VW Abgas Skandal was sind eure Gedanken

gh0 · 5. Oktober 2015

Mein Gedanke ist:

wie viele deutsche Passat, A4, A3 und Golf TDI Fahrer werden sich mit einem gedrosselten Auto zufriedengeben?

Anders sind die Werte nicht zu erreichen! Und "Gedrosselt" heißt meist auch mehr Spritverbrauch.

Was machen also alle Passat und A4 Vertreterfirmen - sie geben die Kisten zurück und steigen auf Benz und BMW um. Keiner der Angestellten wird mit einem gedrosselten 120 PS Passat / A4 ankommen wollen. Man will doch schließlich nicht belächelt werden....

Ganz ernsthaft: Selbst wenn VW die ganze Sache, durch den Steuerzahler selbstverständlich ("einmalige Steuerabgabe von 250€, um den Konzern zu retten" - 250x 43 Mio Steuerzahler (Stand Aug.2015) = 10,75 Mrd.), überleben wird,

der Imageschaden ist sowas von gigantisch, dass v.a. im Hinblick auf die Zukunft ganz kleine Brötchen gebacken werden müssen und jede Menge Menschen ihre Arbeit verlieren werden.

cb-leser · 5. Oktober 2015

gh0 schrieb:
[...]sie geben die Kisten zurück und steigen auf Benz und BMW um.

Glaub' ich nicht - das wäre für VW-Fahrer ziemlich teuer und eher nur für die Audis eine Alternative.
Zumindest würde ich 'nen VW (preislich gesehen) eher gegen einen Opel eintauschen wollen.

gh0 schrieb:
[...]der Imageschaden ist sowas von gigantisch, dass v.a. im Hinblick auf die Zukunft ganz kleine Brötchen gebacken werden müssen[...]

Das ist mMn. zwar unwahrscheinlich, aber zumindest möglich - ich bin ziemlich gespannt, wohin sich das ganze entwickeln wird.

gh0 schrieb:
[...]und jede Menge Menschen ihre Arbeit verlieren werden.

Stellenabbau (sowohl bei VW als auch den Zulieferern) kann ich mir auch sehr gut vorstellen.

Grüße,
cb-leser

ThomasK_7 · 5. Oktober 2015

Und "Gedrosselt" heißt meist auch mehr Spritverbrauch.

Echt? Erbitte entsprechende links. Ich Laie denke da eher an: weniger kW = weniger Abgase = weniger Spritverbrauch

DogLife · 5. Oktober 2015

Deliberation schrieb:
So meinte ich das nicht. Auf Prüfständen kannst Du IMMER nur Laborwerte erreichen, das ist ja mein Argument! Wenn die Ergebnisse der Prüfstände jedoch praxisrelevante Ergebnisse produzieren sollen, dann muss man die Laborwerte IMMER "anpassen", "manipulieren" etc.

Nein. Wenn du die genau genormten Bedingungen des NEFZ einhalten kannst auf der Strasse, dann muss auch derselbe Wert rauskommen. Und das ist bei VW derzeit eben nicht der Fall.

gh0 schrieb:
wie viele deutsche Passat, A4, A3 und Golf TDI Fahrer werden sich mit einem gedrosselten Auto zufriedengeben?

Das die Wagen gedrosselt werden, kann ich mir nicht vorstellen. Dann wären nämlich die ganzen Kaufverträge ungültig und VW müsste nachbessern. Die werden das sicher über AdBlue Nachrüstung machen...

@ThomasK_7 Das Problem des NOx Ausstoßes ist, dass durch die Sauerstoffüberhöhung im Brennraum (aka Magerbetrieb) die Temperatur des Zündvorgangs sehr hoch ist. Diese hohen Temperaturen lassen den NOx Ausstoß in die Höhe schnellen. Da kann man entgegensteuern, indem man mehr Kraftstoff einspritzt ("fetteres" Gemisch) und somit den Brennraum kühlt. Das Kühlen des Brennraums mit dem Kraftstoff ist übrigens Industriestandard und wird bei modernen Direkteinspritzern bei der thermischen Betrachtung der Motoren mit eingerechnet. Benziner haben das NOx Problem aber nicht, weil sie einen gut funktionierenden Kat haben. Beim Diesel ist das Problem, dass die Stoffe, die so ein Kat braucht, nicht so wirklich anfallen, daher braucht man kompliziertere Systeme, z.B. SCR Speicherkat.

hallo7 · 5. Oktober 2015

DogLife schrieb:
Die werden das sicher über AdBlue Nachrüstung machen...

Ich hab gehört, dass sie die Einspritzanlage tauschen wollen. Eine AdBlue Nachrüstung würde ich mir nicht antun und das verweigern. Es gibt schließlich genug Menschen die sich gewisse Modelle noch gekauft haben, weil das neuere Modell eben AdBlue hat...

cb-leser · 5. Oktober 2015

@hallo7:
Keine Panik - so 'sicher', wie es aussieht, wird sich DogLife da garnicht sein.
Ich halte eine SCR-Nachrüstung für mindestens sehr unwahrscheinlich, wenn nicht gar ausgeschlossen.
'Einspritzanlage' scheint aber (Gerüchten zufolge) durchaus ein Thema zu sein bei den 'Continental'-Anlagen (insbes. 1.6 TDI).

@DogLife:
Ich glaube diesmal korrigiere ich.

Das Problem des NOx Ausstoßes ist, dass durch die Sauerstoffüberhöhung im Brennraum (aka Magerbetrieb) die Temperatur des Zündvorgangs sehr hoch ist. Diese hohen Temperaturen lassen den NOx Ausstoß in die Höhe schnellen.

Die Temperatur spielt nur eine von zwei Rollen.
Das andere Problem ist der Luftüberschuss an sich, weil dann der Stickstoff genügend Sauerstoff findet, um überhaupt NOx bilden zu können.
Das ist auch ein Grund dafür, dass Benziner im Homogenbetrieb eher wenig davon bilden. (Lambda ~1,0)

Da kann man entgegensteuern, indem man mehr Kraftstoff einspritzt ("fetteres" Gemisch) und somit den Brennraum kühlt.

Will man die NOx-Emissionen auf einfache Weise besonders wirksam senken, senkt man lieber erstmal den Frischluftanteil und verbaut dazu eine AGR (seit ~Euro3 im PKW quasi Standard).
Das 'fette' Gemisch sehe ich beim Diesel auch nicht wirklich - bei Lambda 1,3 läuft man lt. Wikipedia in die Rußgrenze, was immernoch ganz schön mager ist.
Vielmehr wird man wohl (nochmal) nacheinspritzen, um so manchem NOx den Sauerstoff zu nehmen.
Nach dem Prinzip funktionieren z.B. auch die NOx-Speicherkatalysatoren, indem man mit dem 'angereicherten Abgas' den angelagerten NOx den Sauerstoff entzieht.

[...]und wird bei modernen Direkteinspritzern bei der thermischen Betrachtung der Motoren mit eingerechnet.

Macht Sinn.

Benziner haben das NOx Problem aber nicht, weil sie einen gut funktionierenden Kat haben.

Siehe oben - direkteinspritzende Ottomotoren mit Schichtladebetrieb haben i.d.R. (wie z.B. die Jetta TDI in den USA) einen NOx-Speicherkatalysator - und das teilweise schon sehr lange (FSI-Motoren um die / kurz nach der Jahrtausendwende).
Die hätten sonst auch mit 'gut funktionierendem Kat' ein 'NOx-Problem'.

Beim Diesel ist das Problem, dass die Stoffe, die so ein Kat braucht, nicht so wirklich anfallen, daher braucht man kompliziertere Systeme, z.B. SCR Speicherkat.

NOx-Speicherkatalysator (+ Regeneration z.B. per motorischer Nacheinspritzung) oder SCR-Katalysator [oder vielmehr SCR-System] (+ Einspritzung von Harnstofflösung, um die NOx unsetzen zu können) - zwei Paar Schuhe!
Der NOx-Speicherkatalysator ist die einfachere (aber wohl weniger wirksame) Lösung.

Von 'brauchen' kann dabei keine Rede sein, denn diese 'Stoffe' (CO, HC) können auch beim Diesel per Nacheinspritzung 'erzeugt' werden.
Und am Rande: Geringe Verdichtung und zweistufige AGR (-> Mazda SkyActiv) reichen offenbar auch aus, um Euro6 ganz gut zu erreichen.
Völlig ohne NOx-Speicherkatalysator oder SCR-System.

Grüße,
cb-leser

Tandeki · 6. Oktober 2015

DogLife schrieb:
Nein. Wenn du die genau genormten Bedingungen des NEFZ einhalten kannst auf der Strasse, dann muss auch derselbe Wert rauskommen. Und das ist bei VW derzeit eben nicht der Fall.

Schön wär's, aber auch der NEFZ ist nur ein (wie Du ja schon selber gesagt hast) genormter Prüfzyklus, dessen Realitätsbezug umstritten ist. Das ist eben wie mit genormten Klamotten, irgendwie stellt man Abweichungen fest, sobald man diese anzieht.

Deshalb hat Daimler z.B. gestern in einer weltweiten Stellungnahme u.a. verlauten lassen, dass man aktuell international mit Ländern an Regelungen arbeitet, die eben die Lücke zwischen Laborbedingungen und Realität weiter schließt. Und wie wird man das machen? Wahrscheinlich mit dem Einbeziehen von Varianzen, die in der Realität die Abweichung von der Norm darstellen. Das Gerät dazu würde ich dann aber aus Kostengründen gar nicht in den PKW, sondern in das Prüfgerät integrieren.

DogLife · 6. Oktober 2015

cb-leser schrieb:
Und am Rande: Geringe Verdichtung und zweistufige AGR (-> Mazda SkyActiv) reichen offenbar auch aus, um Euro6 ganz gut zu erreichen.

1. Danke für die Infos.

2. Gerade bei Mazda wäre ich vorsichtig - Anfang des Jahres kam eine Studie raus, wie bestimmte Autos im Normalbetrieb ihre Schadstoffklassen erfüllen. Mazda hat da mit am schlechtesten abgeschnitten (Gedankenprotokoll, finde den Artikel im Spiegel nicht mehr). Finde ich auch schade, denn die skyactive Motoren sind echt schick.

cb-leser · 6. Oktober 2015

Hey DogLife!

Zu 1.:
Gerne doch!

Zu 2.:
Das ist richtig.
Auf die Schnelle habe ich eine Studie (hier die Kurzfassung) gefunden; ich hatte damals zugegebenermaßen nur entsprechende Presseartikel gelesen, deren Tenor war, dass ein SCR-System schlicht am wirkungsvollsten sei.
(MMn. verständlich.)

Dennoch reichen diese Maßnahmen offenbar aus, um wohl auf dem Prüfstand und ohne Manipulation (?) die Werte einzuhalten.
Shar hatte dazu auch hier eine Grafik verlinkt, bei der die aktuellen (NEFZ-)Grenzwerte eingezeichnet sind, aber im (alltagsnäheren) WLTC2.0 getestet wurde.
Konsens scheint auch zu sein, dass die NOx-Ausstöße dank der strikteren Grenzwerte wenigstens rückläufig sind (auch wenn die Grenzwerte nicht immer 'im Alltagsbetrieb' eingehalten werden; das wiederum ist aber - solange nicht vorsätzlich und verbotenerweise manipuliert wird - mMn. i.O., denn die Grenzwerte selbst sind ja sinnigerweise anhand eines definierten Fahrzyklus festgelegt und müssen folglich dort erreicht werden).

Grüße,
cb-leser

longi · 9. Oktober 2015

Hi

wie sieht das denn aus:

"Horn informierte den Kongress zudem, dass VW in den USA den Zulassungsantrag für die Fahrzeuge des Modelljahres 2016 zurückgezogen habe."
http://www.heise.de/newsticker/meld...olkswagen-und-immer-neue-Details-2840984.html

Sollten die neuen Modelle nicht noch sauberer sein?

und weiter ...

"Wie das KBA am Donnerstag mitteilte, geht es dabei um die Frage, inwieweit die von VW vorgeschlagenen Maßnahmen geeignet sind, um einen "regel- und zulassungskonformen Zustand" der betreffenden Fahrzeuge herzustellen"

und wie zu vermuten war ...

"Für mögliche Steuerschäden durch die Abgas-Manipulationen von VW soll nach Ansicht von Nordrhein-Westfalens Landesregierung der Konzern ....." und

".....könnten Kfz-Steuern zu niedrig festgesetzt worden sein ...."

Plakette rückwirkend weg, wegen NOx = Steuervergünstigung weg

Alles andere als eine Informationssicherung (Razzia) war ja eigentlich nicht zu erwarten.

CU

CCIBS · 11. Oktober 2015

Slezer schrieb:
Mich wundert es sehr wieso dieser betrug ausgerechnet jetzt die runden macht? Muss doch irgendwas dahinter stecken.

2014 hat BBC schon aufgedeckt das die Fahrzeuge im Alltag 22% schlechtere Werte haben.

Wieso wurde damals kein Fass aufgemacht?

Vielleicht weil es hier nun um 1.000 % bis 4.000 % geht?

Der Skandal ist ja so groß, weil hier bewusst versucht wurde etwas zu vertuschen. Das ging weit über Schönung der Werte hinaus.
Die Tester, welche das herausgefunden haben, wussten ja auch zuerst gar nicht, wie das sein konnte, dass das Auto auf dem Laufband die Werte einhielt, auf der Straße aber nicht. Außerdem haben sie auch bei VW nachgefragt, wie das sein könnte, aber so wie ich mitbekam, war dessen Antwort nicht besonders nett.

Das Besondere an der Software war, dass sie erkannte, dass das Auto wohl gerade getestet wird und dann dafür sorgte, dass falsche Werte ausgespuckt wurden und dies ziemlich raffiniert.

Ob dies nun auch nun bei anderen Autohersteller sein wird? Keine Ahnung. Bis jetzt habe ich nur von BMW gehört, wo es zu vergleichbare Abweichungen kam. Auch scheint man bei VW auch nur bei einem Diesel Motor auf Abweichungen gestoßen zu sein, bei anderen wiederum nicht (bis jetzt).

Demnach kann es schon sein, dass es nur auf diese Motorserie beschränkt ist. Demnach könnte es dann einfach ein schwerer Designfehler im Motor sein, welcher VW selbst erst Auffiel, als das Ding fertig war. Nur war er wohl dann so schwer, dass man den kompletten Motor hätte in die Tonne kloppen können und von vorn beginnen. Nur musste der Motor fertig werden, da auch neue Automodelle auf die Straße mussten und so entschied man sich halt für die Software. Das darf natürlich keine Entschuldigung sein, aber glaube ich nicht wirklich daran, dass der Motor schon am Reißberett so entworfen wurde, dass er die Werte so stark übersteigt.

Ich hoffe jetzt schon, dass in Zukunft bessere Test gemacht werden, aber ich hoffe auch, dass es in diesem Ausmaß nur ein Einzelfall war.

Mextli · 11. Oktober 2015

So groß ist der Imageschaden weltweit auch nicht. In Europa mag das anders aussehen, aber man muß generell festhalten das keine Menschen zu Schaden kamen (wie bei den Amis mit dem festklemmenden Bremspedal etc.) und in Amerika geht der 'Skandal' wohl mehr oder weniger unter. In Asien wird er gar nicht wahrgenommen, da es dort noch harmlosere Abgasvorschriften gibt.

hallo7 · 11. Oktober 2015

Mextli schrieb:
So groß ist der Imageschaden weltweit auch nicht. In Europa mag das anders aussehen, aber man muß generell festhalten das keine Menschen zu Schaden kamen

Liegt aber auch an etwas zurückhaltenden Medien hier. Ich muss mich z.B. mehrmals die Woche durch eine 100er Begrenzung auf der Autobahn quälen (IG-L Österreich), weil die NOx Grenzwerte in dem Gebiet sehr oft über dem Grenzwert liegen usw.

Die meisten wissen nichtmal, dass dort die NOx Werte auch eine Rolle spielen. Schaden am Menschen gibt es nicht direkt ja, aber gesundheitsschädigend sind die Stickoxide trotzdem. Das ist allerdings wie beim Passivrauchen, es wird immer Leute geben die das nicht glauben wollen.

Für das USA Geschäft ist es mehr oder weniger egal, das lief für VW mit Diesefahrzeugen sowieso nicht gut. Ich kann mir vorstellen, dass sie wie andere Hersteller erstmal keine Diesel in den USA mehr anbieten werden.

asteriks · 11. Oktober 2015

hallo7 schrieb:
Liegt aber auch an etwas zurückhaltenden Medien hier. Ich muss mich z.B. mehrmals die Woche durch eine 100er Begrenzung auf der Autobahn quälen (IG-L Österreich), weil die NOx Grenzwerte in dem Gebiet sehr oft über dem Grenzwert liegen usw.

Das liegt einfach daran, weil sich hier in Europa kein Hersteller von Dieselfahrzeugen an die NOx Grenzwerte hält. Oder anders ausgedrückt: Auf dem Prüfstand bestehen alle Diesel die Tests, besitzt aber jemand die Unverfrorenheit und misst das bei realer Fahrt nach. Steigen die Emissionen um den Faktor 7-10 an. Das weiß auch jeder der sich damit beschäftigt (auf jeden Fall unsere dafür zuständigen Politiker und logischerweise auch alle PKW-Hersteller). Erste Messungen dazu gab es ab 2010. Detaillierte Messungen gab es dazu ausgewertet vom Juni 2014. Während die Grenzwerte mit den immer besser werdenden EU-Normen stetig sinken (Werte auf dem Prüfstand ermittelt) bleiben die echten Schadstoffemissionen (ermittelt bei der Fahrt) gleich bzw. steigen wie beim NOx Grenzwert sogar an. Wie gesagt, es betrifft mind. 90% aller Dieselfahrzeuge auch aktuelle.
Die ganzen Fakten haben bisher in ganz Europa seit 2014 nicht zu einem Skandal getaugt. VW hat nur das Problem, die haben den Betrug zugegeben und die anderen hat es bisher nicht erwischt.

hallo7 schrieb:
Ich kann mir vorstellen, dass sie wie andere Hersteller erstmal keine Diesel in den USA mehr anbieten werden.

Naja VW war in den USA einfach unverfroren frech. Im selben Test, der schlussendlich zum Skandal geführt hat, ist auch ein SUV von BMW mitgefahren. Dieser zeigte außer bei Extrembelastung (steile Bergauffahrt) keinerlei erwähnenswerte Abweichungen von der geforderten Norm. Warum?
Weil BMW die in den USA verkauften Diesel mit einer sehr guten und teuren Abgasbehandlung ausstattet. Die allermeisten BMWs die in Europa rumfahren haben diese teure Abgasnachbehandlung nicht und gehören daher mit Sicherheit auch zu denen die die Grenzwerte für Europa nur auf dem Prüfstand einhalten.

Fazit: Nur das "Zugeben" des Betruges ist hier das Problem für VW. Das hätte man aber vorher wissen können, dass die Amis gerade bei Produkten die ihren internen Markt gefährden keinen Spaß verstehen. Für alle anderen die das gleiche in Europa machen ist dies noch lange kein Problem.

lg asteriks

cb-leser · 11. Oktober 2015

@asteriks_0:
Wenn ich das so lese glaube ich, deine Vorstellung und die Realität gehen da etwas auseinander.

asteriks_0 schrieb:
Das liegt einfach daran, weil sich hier in Europa kein Hersteller von Dieselfahrzeugen an die NOx Grenzwerte hält. Oder anders ausgedrückt: Auf dem Prüfstand bestehen alle Diesel die Tests, besitzt aber jemand die Unverfrorenheit und misst das bei realer Fahrt nach. Steigen die Emissionen um den Faktor 7-10 an. Das weiß auch jeder der sich damit beschäftigt (auf jeden Fall unsere dafür zuständigen Politiker und logischerweise auch alle PKW-Hersteller).

Was du unter 'oder anders ausgedrückt' beschreibst, ist etwas völlig Anderes als das, was du vorher nennst.
Die hier relevanten Punkte sind doch, dass 1.) die Grenzwerte im Zyklus (wenn nichts derartiges definiert wäre, hätten alle Beteiligten ein Problem) eingehalten werden müssen und 2.) kein 'defeat device' (wie es die EPA so schön beschreibt) 'verbaut' sein darf, sodass die Abgasnachbehandlungssysteme 'auf der Straße' genau so wie auf dem Prüfstand funktionieren.
Das meint aber nicht, dass die 'Zyklusgrenzwerte' auch auf der Straße immer erreicht werden müssen, sondern nur, dass das Abgas nicht 'bewusst / künstlich' verschlechtert werden darf.

asteriks_0 schrieb:
Während die Grenzwerte mit den immer besser werdenden EU-Normen stetig sinken (Werte auf dem Prüfstand ermittelt) bleiben die echten Schadstoffemissionen (ermittelt bei der Fahrt) gleich bzw. steigen wie beim NOx Grenzwert sogar an. Wie gesagt, es betrifft mind. 90% aller Dieselfahrzeuge auch aktuelle.

Das ist mEn. Unfug. Im Mittel sinken auch die Alltagswerte (drastisch) mit sinkenden (NOx-)Grenzwerten. (Siehe auch #129)
So gesehen erfüllen die durchaus ihren Sinn und Zweck.

asteriks_0 schrieb:
VW hat nur das Problem, die haben den Betrug zugegeben und die anderen hat es bisher nicht erwischt.

VW war gezwungen, aufgrund der erdrückenden Faktenlage (und fehlgeschlagener 'Verbesserungsversuche') den Fehler zuzugeben.
Dabei geht es um die o.g. 'defeat devices', die in Form von Software [Edit: ihren Weg] in die Fahrzeuge gefunden haben.
Dass sie technisch gesehen dazu in der Lage sind, die Grenzwerte einzuhalten, haben die Fahrzeuge auf dem Prüfstand gezeigt - was die ganze Sache blos noch abstruser und sinnloser macht.

asteriks_0 schrieb:
Naja VW war in den USA einfach unverfroren frech. Im selben Test, der schlussendlich zum Skandal geführt hat, ist auch ein SUV von BMW mitgefahren. Dieser zeigte außer bei Extrembelastung (steile Bergauffahrt) keinerlei erwähnenswerte Abweichungen von der geforderten Norm. Warum?
Weil BMW die in den USA verkauften Diesel mit einer sehr guten und teuren Abgasbehandlung ausstattet. Die allermeisten BMWs die in Europa rumfahren haben diese teure Abgasnachbehandlung nicht und gehören daher mit Sicherheit auch zu denen die die Grenzwerte für Europa nur auf dem Prüfstand einhalten.

Siehe zum großen Teil oben.
Wenn die Fahrzeuge hierzulande 'nur billige' Abgasnachbehandlungssysteme besitzen (was auch nicht der Fall ist - nur sehr wenige 'Euro 5'-Diesel, aber nicht wenige 'Euro 6'-Diesel benötigen das gemeinte SCR-System und der Anteil wird vmtl. weiter zunehmen), brauchen Sie diese eben nicht, um die Grenzwerte zu erreichen.
Sie dann trotzdem zu verbauen, ist in den allermeisten Fällen (es gibt Ausnahmen) ökonomisch nicht sinnvoll.
Auch im US-Passat ist übrigens ein ('teures, gutes') SCR-System verbaut.

asteriks_0 schrieb:
Fazit: Nur das "Zugeben" des Betruges ist hier das Problem für VW. [...] Für alle anderen die das gleiche in Europa machen ist dies noch lange kein Problem.

Wir werden's bald wissen.
Es ist mMn. unwahrscheinlich, dass die Anderen das gleiche Problem haben.

Grüße,
cb-leser

asteriks · 11. Oktober 2015

cb-leser schrieb:
@asteriks_0:
Was du unter 'oder anders ausgedrückt' beschreibst, ist etwas völlig Anderes als das, was du vorher nennst.

Jo sorry, war einfach etwas provokant von mir formuliert.

cb-leser schrieb:
Die hier relevanten Punkte sind doch, dass 1.) die Grenzwerte im Zyklus (wenn nichts derartiges definiert wäre, hätten alle Beteiligten ein Problem) eingehalten werden müssen und 2.) kein 'defeat device' (wie es die EPA so schön beschreibt) 'verbaut' sein darf, sodass die Abgasnachbehandlungssysteme 'auf der Straße' genau so wie auf dem Prüfstand funktionieren.
Das meint aber nicht, dass die 'Zyklusgrenzwerte' auch auf der Straße immer erreicht werden müssen, sondern nur, dass das Abgas nicht 'bewusst / künstlich' verschlechtert werden darf.

..und genau hier fängt aus meiner Sicht der Hamster an zu humpeln. gg...
Siehe hier mein Post Nr.41
Wie interpretierst du das dort Zitierte?

cb-leser schrieb:
Im Mittel sinken auch die Alltagswerte (drastisch) mit sinkenden (NOx-)Grenzwerten. (Siehe auch #129)
So gesehen erfüllen die durchaus ihren Sinn und Zweck.

Sicher? Nur ein "alter" Link zum Thema: http://www.heise.de/autos/artikel/Ueberhoehte-NOx-Werte-Zweifel-am-NEFZ-2425110.html
Zitat daraus:

Heute liegen laut ICCT die tatsächlichen NOx-Emissionen um den Faktor sieben höher als gesetzlich erlaubt, während es bei der Euro drei „erst“ der Faktor zwei war. Umgerechnet auf die Neufahrzeugflotte entspricht dies einem durchschnittlichen NOx-Wert von 560 mg/km anstelle der vorgeschriebenen 80 mg/km. Damit hat sich der tatsächliche NOx-Ausstoß von 2000 bis heute lediglich um 40 Prozent verringert, während der Grenzwert zwischen Euro 3 und Euro 6 um 85 Prozent gesenkt wurde.

Wenn du dort detaillierter nachliest, wirst du sehen, dass es nicht um marginale Überschreitungen geht bzw. dass keine abartigen realitätsfernen Situationen gemessen wurden. Egal ob wir nun von EU5 oder 6 reden.

Ich bin bei weitem nicht vom Fach, mache mir aber aus den obigen Links mein eigenes Bild.

cb-leser schrieb:
Es ist mMn. unwahrscheinlich, dass die Anderen das gleiche Problem haben.

Anders ausgedrückt: Es ist hoffentlich keiner so blöd, und verhält sich in den USA wie VW.

..und soweit ich das erlesen und ergooglen konnte, ist das Verbauen das sogenannten SCR-System noch lange kein Fakt dafür, dass die Grenzwerte (im echten Betrieb) auch eingehalten werden.

lg asteriks

cb-leser · 12. Oktober 2015

Hey asteriks_0!

Erstmal ein Dankeschön für eine Diskussionskultur, die mMn. ihren Namen verdient!
Schon das macht ja (leider) nicht jeder mit...

asteriks_0 schrieb:
Wie interpretierst du das dort Zitierte?

Zunächst einmal so, wie es dort auch (überraschend klar) geschrieben ist.
Es wurde eine mögliche Überschreitung angenommen / vermutet und anscheinend viel gemessen.
Dabei sind außerhalb des NEFZ offenbar (auch zum Teil horrende) Überschreitungen des im NEFZ festgelegten Grenzwert aufgetreten.
Das liest sich zugegebenermaßen nicht schön, sagt über eine mögliche 'Unrechtmäßigkeit' des Verhaltens aber objektiv betrachtet erst einmal garnichts aus.

asteriks_0 schrieb:
Nur ein "alter" Link zum Thema: [...]

Auch der 'alte' Link ist gut (heise Autos -> eine meiner 'Grundlektüren'

). Hier geht es u.A. um die 'andere Seite der Macht'.
Insbesondere wird der NEFZ, also der Zyklus, in / zu dem auch die einzuhaltenden Abgasgrenzwerte definiert sind, infrage gestellt.
Nebenbei: Der bietet natürlich auch den Herstellern gewissen Raum zur 'Optimierung', aber - um auf VW zurückzukommen - auch Grenzen, die schlicht nicht überschritten werden dürfen.
Dass ein Hersteller (auch aus ökonomischen Gründen) nur selten ein Interesse daran hat, mehr als verbindliche Normen zu erfüllen, halte ich wenigstens für verständlich.
Um möglicherweise Fortschritt zu erzwingen, hätte man hier also eine brauchbare Stellschraube - Nutzung erlaubt.

asteriks_0 schrieb:
Wenn du dort detaillierter nachliest, wirst du sehen, dass es nicht um marginale Überschreitungen geht bzw. dass keine abartigen realitätsfernen Situationen gemessen wurden. Egal ob wir nun von EU5 oder 6 reden.

Ich schreibe ja nicht, dass es sich um 'marginale Überschreitungen' handeln würde und möchte (/kann) das auch nicht wegdiskutieren - dass wir diese ('mal garnicht, 'mal mehr, 'mal weniger) haben, ist bewiesen und (aus meiner Sicht) Konsens.
Wie im Zitat (um ein weiteres Beispiel anzuführen) jedoch auch erwähnt wurde, sind die NOx-Emissionen seit 2000 um 40% zurückgegangen.
Das korreliert zwar (siehe Zitat) nicht 1:1 mit der Absenkung der NEFZ-Grenzwerte, ist mMn. aber alles andere als wenig - und ein deutlicher Rückgang war / ist ja 'im Geiste' auch der Sinn der ganzen Übung.
Hier ist (wie oben erwähnt) auch (mit einer kleinen, ich denke aber dennoch repräsentativen Fahrzeugauswahl) ein gewisser Fortschritt zu beobachten.

asteriks_0 schrieb:
..und soweit ich das erlesen und ergooglen konnte, ist das Verbauen das sogenannten SCR-System noch lange kein Fakt dafür, dass die Grenzwerte (im echten Betrieb) auch eingehalten werden.

Auch das ist völlig richtig - bestes Beispiel ist ja der o.g. Passat TDI in den USA.

Ein (geeignetes) SCR-System hat jedoch - im Gegensatz zu anderen Lösungen - zumindest das Potential dazu.
Darauf wollte ich hinweisen, weil du mMn. im Prinzip damit die guten Abgaswerte des BMW erklärt hast, wo dieses Potential offensichtlich auch genutzt wird.
Ein Fahrzeug mit einem 'sehr guten und teuren' System auszustatten, es dann aber nicht (oder nur unzureichend, VW lässt grüßen) zu nutzen, ist natürlich ungünstig.

Kurzum: Die (teils drastischen) Schadstoffemissionen außerhalb des NEFZ sind selbstverständlich nicht von der Hand zu weisen, meinem Verständnis nach aber nicht zwingend unrechtmäßig.
VW allerdings hat sich dabei auf die 'verbotene Seite' begeben und muss genau das jetzt ausbaden.

Grüße,
cb-leser

asteriks · 12. Oktober 2015

Hallo cb-leser,
danke für dein Feedback.

Ich bin jetzt nicht sicher wie ich es korrekt formulieren soll, aber ich versuche es einmal.
Deine Art der Interpretation ist sicher nicht falsch und auch auf Basis der jeweils zum Zeitpunkt geltenden Vorschriften haben auch alle benannten und nicht genannten Fahrzeughersteller nichts "direkt" falsch gemacht. Leider!

Die jetzige Praxis zur Ermittlung aller derzeitigen Werte, sei es die der Schadstoffe nach NEFZ oder WLTP oder auch der besonders wichtige CO2-Wert zur Ermittlung des Normverbrauches ist und war wahrscheinlich noch nie sinnvoll. Die Werte werden allesamt auf dem Prüfstand ermittelt und das motiviert die KFZ-Hersteller logischerweise zu gewissen Optimierungen, welche wenn die Werte im "realen Fahrbetrieb" von "unabhängigen Sachverständigen" ermittelt werden würde, nicht möglich wären.

asteriks_0 schrieb:
Siehe hier mein Post Nr.41

cb-leser schrieb:
Dabei sind außerhalb des NEFZ offenbar (auch zum Teil horrende) Überschreitungen des im NEFZ festgelegten Grenzwert aufgetreten.
Das liest sich zugegebenermaßen nicht schön, sagt über eine mögliche 'Unrechtmäßigkeit' des Verhaltens aber objektiv betrachtet erst einmal gar nichts aus.

gg... korrekt, auch wenn ich deine Auslegung als sehr "situationselastisch" erachte....

Die Indizien, die man aus dem Zitat von Post Nr. 41 ziehen kann, lassen mich durchaus in eine andere Richtung denken.

nämlich dass das folgende nicht erfüllt ist:

cb-leser schrieb:
2.) kein 'defeat device' (wie es die EPA so schön beschreibt) 'verbaut' sein darf, sodass die Abgasnachbehandlungssysteme 'auf der Straße' genau so wie auf dem Prüfstand funktionieren.
Das meint aber nicht, dass die 'Zyklusgrenzwerte' auch auf der Straße immer erreicht werden müssen, sondern nur, dass das Abgas nicht 'bewusst / künstlich' verschlechtert werden darf.

Auch deinen folgenden Link kann man mit dem mittlerweile ergoogelten Basiswissen "so oder so" auslegen:

cb-leser schrieb:
Hier ist (wie oben erwähnt) auch (mit einer kleinen, ich denke aber dennoch repräsentativen Fahrzeugauswahl) ein gewisser Fortschritt zu beobachten.

Bei den EU-6-Fahrzeugen hatte man schließlich auch genug Zeit die für den WLTP "fit" zu machen. Wie auch immer man "fit machen" auslegt.

Wenn man sich aber ansieht, was der "neue" WLTP beinhaltet wird es auch leider wieder lächerlich:
https://www.vda.de/de/themen/umwelt-und-klima/nefz-und-wltp/nefz-und-wltp.html

Die Prüfung erfolgt nach wie vor auf dem Prüfstand. Eine mittlerweile in jeder noch so kleinen Gurke zu findende Klimaanlagen wird jedoch nicht mitgetestet. (Das wäre gerade bei den "kleinen" Fahrzeugen spannend.)

Wie der Normverbrauch regulär ermittelt wird, ist hier sehr schön beschrieben (wenn es nicht so traurig wäre, ist es fast schon wieder lustig):
http://www.sueddeutsche.de/auto/nefz-verbrauchsmessung-tricksen-fuer-den-normverbrauch-1.1934836

In einer Stellungnahme von BMW heißt es: "Der aktuell gültige Neue Europäische Fahrzyklus NEFZ war nie dafür gedacht, den Alltagsverbrauch der Fahrzeuge zu ermitteln.

Leider gibt es in Deutschland (wie es im anderen Europa aussieht weiß ich nicht) keine andere Verbrauchsangabe als diese.
Im letzten Absatz des obigen Links wird dann sehr schön beschrieben, das die USA ihren Verbrauch nach einer sehr alten Methode seit 1975 messen. Das ist 40 Jahre her! Oldschool? Nein, die Messmethode ist komischerweise heute noch hochaktuell. Die Messen doch tatsächlich den Verbrauch und die Schadstoffe in einer realen Fahrt auf der Straße.

Zum Thema passend ist hier ein leider nicht so "schicker" Link (sorry), aber die dort befindlichen Bildchen finde ich interessant:
http://www.focus.de/auto/ratgeber/k...aat-auf-milliarden-verzichtet_id_4744618.html

Warum unser deutscher Staat laut Focus freiwillig auf die Milliarden an Steuereinnahmen verzichtet, weiß er sicher selbst am besten. gg...
Die nächsten beiden Tabellen sind auch sehr aufschlussreich.
1. Der Vergleich des Normverbrauchs mit dem tatsächlichen Verbrauch der meist gefahrenen Fahrzeugen in Deutschland. Die Deutschen müssen offensichtlich alle Trottel sein und können nicht Autofahren.

2. Die Tabelle mit den amerikanischen Verbräuchen. (Real und Angabe des Herstellers!) Hier gibt es ulkigerweise gar keine Abweichungen.

Die Amis habens offensichtlich besser drauf. gg...

Die letzte Darstellung auf Seite 1, die der Realemissionen des CO2-Ausstoßes ist auch sehr erbaulich. Mit unseren tollen und anerkannten Messmethoden geht es steil bergab mit den Emissionen. Nur Blöd, das in der Realität genau des Gegenteil passiert.
Augen zu und durch oder wie kommen wir aus diese Selbstverarschung heraus?

Schließlich müssen "WIR" ja alle den ab 2020 geltende CO2-Grenzwert von 95 g/km für jedes einzelne zugelassene Fahrzeug einhalten (stimmt nicht ganz).

cb-leser schrieb:
VW allerdings hat sich dabei auf die 'verbotene Seite' begeben und muss genau das jetzt ausbaden.

Das sehe ich nach wie vor etwas diffenzierter, gg... aber kann es nicht "direkt" beweisen.

Würden wir in Deutschland oder Europa so "fortschrittlich" messen wie die Amis, wären wir jetzt nicht in dieser 95 g/km-Bredouille für 2020 und den Betrugsfall von VW, hätte es wohl gar nicht geben können. Das ich die Amis mal als Vorbild darstelle, ist mir bisher noch nicht so oft passiert, hier aber unvermeidlich.

So ein Mist entsteht nur, wenn man der Wirtschaft dafür eine Vorlage liefert, also genau so wie es bisher ist.
Wie wir aus dieser für alle offensichtlichen Scheinwelt herauskommen weiß ich auch nicht. Eigentlich wäre es ganz einfach. Wenn aber keiner den Anfang macht, dann bescheißen wir uns halt noch bis mind. 2020 und darüber hinaus.

Sorry ich bin ein wenig vom eigentlichen Thema abgekommen, bin aber der Meinung, dass genau die oben aufgezeigte Diskrepanz zum Verhalten von VW massiv beigetragen hat.

lg asteriks

cb-leser · 12. Oktober 2015

Hallo asteriks_0!

asteriks_0 schrieb:
Die Werte werden allesamt auf dem Prüfstand ermittelt und das motiviert die KFZ-Hersteller logischerweise zu gewissen Optimierungen, welche wenn die Werte im "realen Fahrbetrieb" von "unabhängigen Sachverständigen" ermittelt werden würde, nicht möglich wären.

Genau das darf ja (auch aktuell) nicht sein. (Ich gehe davon aus, dass du das unter 'situationselastisch' verstehst), das ist (wenn ich deinen Text richtig auffasse) die Schnittstelle "Test"-"Straße".
In meinen Worten: Wenn man auf der Straße (also 'real') die sonstigen Bedingungen des NEFZ einhält, dann muss das Ergebnis mit dem Rollenprüfstand identisch sein.
Das war in den USA auch das Problem - auf dem Prüfstand alles i.O., auf der Straße: bäh!

asteriks_0 schrieb:
Bei den EU-6-Fahrzeugen hatte man schließlich auch genug Zeit die für den WLTP "fit" zu machen. Wie auch immer man "fit machen" auslegt.

Das 'denkt' mir wieder zu negativ. Ich betrachte da den Zusammenhang 'sinkender Grenzwert -> sinkende (Real-)Emissionen'.
Es wäre denkbar, geht mir aber in die falsche Richtung. (Siehe auch nächster Absatz...)

asteriks_0 schrieb:
Wenn man sich aber ansieht, was der "neue" WLTP beinhaltet wird es auch leider wieder lächerlich:

Naja, nicht ganz.
Unter Anderem könnte sich in deutlich höheren Zykluslänge ein Grund für die teilweise deutlich erhöhten NOx-Emissionen finden.
Gerade dann, wenn Abgasbestandteile angesammelt und Filter regeneriert werden müssen (ich denke da z.B. an NOx-Speicherkatalysatoren) kann es sein, dass die Emissionen stark ansteigen.
Grundsätzlich kommen auch durch die geänderten Anforderungen andere Betriebszustände zustande.
Da wäre - auch in Hinblick auf die 'Schätzungen' im autorevue-Artikel - durchaus interessant, wie denn NOx-Ausstöße in der Realität mit z.B. der Motorlast korrelieren.
(Das wird von Motor zu Motor auch unterschiedlich sein, nur wie und in welchem Umfang?...)

asteriks_0 schrieb:
Die Deutschen müssen offensichtlich alle Trottel sein und können nicht Autofahren.

Das mag vielleicht überheblich klingen, ist aber nicht so gemeint: das (-> Zitat) entspricht meiner Erfahrung.
Wirklich ordentliches Autofahren erfordert schon etwas Hirnschmalz und Erfahrung, wobei Ersteres für die Sache selbst wichtiger ist.
Ich sage gerne: Die meisten wissen (und lernen in der Fahrschule), wie man ein Auto 'bedient' - 'richtig fahren' können aber die Wenigsten.

Dazu kommt natürlich im konkreten Fall (Tabellen aus dem Artikel), dass die 'Probanden' weder Strecken noch mit Anforderungen nach Zyklus fahren.

asteriks_0 schrieb:
2. Die Tabelle mit den amerikanischen Verbräuchen. (Real und Angabe des Herstellers!) Hier gibt es ulkigerweise gar keine Abweichungen. Die Amis habens offensichtlich besser drauf. gg...

Das kann sein; ich weiß es nicht.
Wenn man der entsprechenden Bildunterschrift Glauben schenken darf, suchst du mMn. aber den 'Schuldigen' am falschen Ende.
Letztlich ist es dann wieder Kritik am NEFZ.

asteriks_0 schrieb:
Die letzte Darstellung auf Seite 1, die der Realemissionen des CO2-Ausstoßes ist auch sehr erbaulich. Mit unseren tollen und anerkannten Messmethoden geht es steil bergab mit den Emissionen. Nur Blöd, das in der Realität genau des Gegenteil passiert.

Punkt 1: Wenn ich mir die Datenquelle(n) ansehe, wäre ich hier sehr vorsichtig.
Die Zahlen stehen mMn. auf sehr wackeligen Füßen.
Punkt 2: Dort geht es nur um CO2. Das lässt höchstens Rückschlüsse auf den Kraftstoffverbrauch, nicht jedoch auf die gesamten Emissionen zu.
Das ist eine äußerst eingeschränkte Sichtweise.

(Ich sehe beide Punkte als gleichwertig an.)

asteriks_0 schrieb:
Augen zu und durch oder wie kommen wir aus diese Selbstverarschung heraus? [...]

Wie erwähnt glaube ich, dass wir hier auf dem richtigen Weg sind.
Sinkende & neu eingeführte Grenzwerte, neue Prüfzyklen - und irgendwann kommt auch das Tempolimit.
Das wäre eine Annäherung von beiden Seiten - Letzteres passt die 'Realität' ein Stück weit dem 'Zyklus' an, die anderen Punkte bewirken eine Annäherung aus der anderen Richtung.

asteriks_0 schrieb:
Das sehe ich nach wie vor etwas diffenzierter, gg... aber kann es nicht "direkt" beweisen.

Würden wir in Deutschland oder Europa so "fortschrittlich" messen wie die Amis, wären wir jetzt nicht in dieser 95 g/km-Bredouille für 2020 und den Betrugsfall von VW, hätte es wohl gar nicht geben können. Das ich die Amis mal als Vorbild darstelle, ist mir bisher noch nicht so oft passiert, hier aber unvermeidlich.

Was man da 'differenzierter' sehen kann, weiß ich nicht.
Ich sehe den Fortschritt an der angesprochenen Stelle übrigens in Europa:
Die 95 g/km sind ja CO2-Durchschnittswerte. Das Ziel dieses konkreten Grenzwertes ist es, den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren. (Das, was ich oben meinte - CO2 -> Rückschluss auf Verbrauch)
2017 kommt auch noch der WLTP.
Wenn dann diese unnötige 'Kompromiss-Anrechnung' für E-Mobile auch noch abgeflacht ist, dürfte es eigentlich ganz gut aussehen.

Solche Grenzwerte wären in den USA momentan undenkbar und der sichere Tod für das gewohnte Straßenbild.
Einzig und alleine aus dem Grund, dass es hier (wie erwähnt) an dieser Stelle um den Verbrauch geht.

asteriks_0 schrieb:
Wie wir aus dieser für alle offensichtlichen Scheinwelt herauskommen weiß ich auch nicht. Eigentlich wäre es ganz einfach. Wenn aber keiner den Anfang macht, dann bescheißen wir uns halt noch bis mind. 2020 und darüber hinaus.

Meiner Meinung nach sind wir hier ständig auf dem Weg dahin. Die Regelungen / Grenzwerte werden zwar nur in kleinen, aber sicheren Schritten verfeinert.
Klar, es könnte schneller gehen - Panik ist mMn. aber nicht angebracht.

asteriks_0 schrieb:
Sorry ich bin ein wenig vom eigentlichen Thema abgekommen, bin aber der Meinung, dass genau die oben aufgezeigte Diskrepanz zum Verhalten von VW massiv beigetragen hat.

MWn. waren es eher (teilweise lächerliche) Konkurrenzen in den eigenen Zielsetzungen, die dazu geführt haben, das Ziel 'sauberes Abgas im Alltagsbetrieb' über den Haufen zu werfen.
Mit etwas mehr Geld und / oder etwas mehr Zeit bzw. hinnehmbaren Einschränkungen anderer Ziele wäre das alles durchaus drin gewesen; jetzt muss man halt 'viel' mehr Geld in die Hand nehmen und hat einen Haufen weiterer Probleme am Hals.
Zurecht.

Grüße,
cb-leser

Edit (14.10.2015):
Hier noch ein kleiner Nachtrag.
Genau so.

longi · 18. Oktober 2015

Hi

CCIBS schrieb:
Der Skandal ist ja so groß, weil hier bewusst versucht wurde etwas zu vertuschen. Das ging weit über Schönung der Werte hinaus.

das liegt vermutlich auch daran, das sich noch keiner Gedanken über die Menge der Umweltverschmutzung durch Giftmüll gemacht hat.
In Deutschland sind 500 mg/km über dem zulässigen Grenzwert für ein Fahrzeug mit 20.000 km Laufleistung pro Jahr immerhin 10.000 Gramm, was ja 10 kg. entspricht.
Wer würde sich nicht aufregen, wenn sein Nachbar ihm jedes Jahr 10 Liter Altöl in den Garten schmeist,
ist vermutlich nicht mal halb so giftig.

Bei 2,4 Millionen Fahrzeuge sprechen wir in Deutschland alle drei Jahre folglich von 72.000 Tonnen.
Das ist etwas mehr als diese Menge, vermutlich auch etwas giftiger.
https://de.wikipedia.org/wiki/Prestige_(Schiff)

In Europa erzeugen die Fahrzeuge fast die doppelte Menge in einem Jahr, 11 Mio. Fahrzeuge = 110.000 Tonnen,(Prestigeunglück 63.000 t.) wohlgemerkt, zusätzlich, über dem Grenzwert.

Erst die Kombination, Menge des Giftmülls und die Dreistheit mit der Ihnen von Gott gegebenen unerlaubten Mitteln vorgehen zu müssen ist doch die Schweinerei.
Dann auch noch von "Blue oder Green Diesel" zu sprechen.

Offensichtlich gibts die Software in vier Versionen und in Amerika fehlt immer noch die Erklärung für eine "weitere/neuere mögliche Cheatersoftware".

Das Bundesumweltamt, auch die Presse, sollte als erstes die Frage und Aufgabe stellen, die 24.000 Tonnen/jährlich NOx aus dem deutschen Luftraum zu filtern. Evtl. sinds auch 30.000 Tonnen, Dieselfahrzeuge fahren ja auch mal mehr als 20.000 km pro Jahr.

Cu

VW Abgas Skandal was sind eure Gedanken

gh0

Gast

Lt. Commander

Vice Admiral

Lieutenant

Moderator

Lt. Commander

Tandeki

Gast

Lieutenant

Lt. Commander

Banned

Commander

Commander

Moderator

Lt. Commander

Lt. Commander

Lt. Commander

Lt. Commander

Lt. Commander

Lt. Commander

Banned

Passend zum Thema