Sammelthread Fragen zum Autokauf (1. Beitrag beachten)

Scheitel schrieb:

Wäre dann nicht eventuell ein Diesel in Form des 320d eine Alternative?
Wenn du um die 12000km im Jahr färhst, würde sich das doch schon lohnen.
Du zahlst an der Tanke im Schnitt 10 Cent weniger pro Liter und brauchst mindestens 2l weniger auf 100km.
Das würde bei deiner Rechnung dann 1344€ Spritkosten machen. Dann kommen noch gut 150€ an Steuern drauf, wo man dann grob bei 1500€ wäre. Wenn du dann noch mehr fährst, wirds ja noch günstiger.
Wie das bei der Versicherung aussieht, weiß ich leider nicht.

Damit du beim selbem Kaufpreis bleibst, kannst du ja den eigentlichen Dieselaufschlag durch eine etwas höhere Laufleistung kompensieren. Ist beim Diesel ja ziemlich egal, also ob der jetzt 70tkm oder 95tkm hat.

Das der E46 jetzt nicht allzu zuverlässig ist, kann ich nicht bestätigen. Fahre den als 320d mit rund 175tkm runter und viel mehr als die Verscheißteile sind noch nicht kaputt gegangen, trotz Chiptuning.

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Da sieht man aber das er mit Autogas noch mehr sparen würde an meiner Rechnung oben.

Und das der E46 unzuverlässiger ist als ein E90 glaube ich auch nicht.
Außerdem sind die Verschleißteilpreise höchstwahrscheinlich geringer als beim E90, da es bei älteren Autos (der E90 wurde gerade erst abgelöst) mehr Teile von Drittanbietern gibt.

Shar schrieb:

Mit dem doppelten Betrag wird eher ein Schuh daraus.

Vom Diesel kann man bei seinem Fahrprofil tendenziell nur abraten, zumindest im Fall des E90. Bei seinem Fahrprofil wird er nur laufend Ärger mit dem DPF haben.

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Wieso doppelter Betrag ?
Ein Benziner kostet doch auch Steuer (134€) und ist nicht umsonst.
Somit ist der Aufpreis 170€ bei den Steuern, sofern die Erstzulassung vor 2010 liegt.

12tkm ist meines Erachtens genau so eine Grenze wo man hin und herüberlegen muss ob Diesel oder Benziner.
Bei 15tkm wäre es schon eindeutiger in Richtung Diesel.
@Matze: Überleg dir halt wie sehr es wahrscheinlich ist, dass aus den 12tkm auch mal 15,16,17 werden und ob du das willst.
Wenn du ein sparsamen Wagen hast macht man auch eher mal ne 2000km(hin und zurück) Urlaubstour mehr (zumindest würde es mir so gehen), meinetwegen nach Italien etc. pp.
Mit dem Diesel kostet das bei 6 Litern momentan = 6 x 20 * 1,40€ = 168€
Mit dem Benziner kostet das bei 8 Litern momentan = 8 x 20 x 1,50€ = 240€ (und die Differenz kann auch eben bei 2,5 Litern und 15cent liegen)
Mit Autogas kostet das bei 10 Litern momentan = 10 x 20 x 0,77€ = 154€ (man muss aber 1,5 - 2x soviele Tankstopps machen, will man komplett auf Autogas fahren)

Und die Sache mit dem DPF ist auch nicht pauschal richtig. Sicher gab und gibt es das, dass man einen zugesetzen Filter hat.
Aber das betrifft eher die frühen DPF Fahrzeuge bis 2004. Da wurden die Filter teilweise an Motoren nachträglich adaptiert und es war noch die erste Generation an DPF in deutschen Autos.
Inzwischen (und das war auch 2007 in einem E90 schon so denke ich) hat man das Problem im Griff.
Sicherlich setzt sich bei Kurzstrecke der Filter schnell zu, aber da wird dann eben öfter mal abgebrannt (was Kraftstoff kostet, ich weiß) und der Filter wird wieder frei. Unterstützen kann man den Prozess, wenn man ab und zu selbst mal Feuer gibt, also längere Strecken auch mal etwas tritt und die Bude warmfährt, bevorzugt Autobahn.

Meine Faktoren die für den Diesel sprechen:
- der 320d ist ein genialer Motor, auch recht drehfreudig soweit ich weiß
- die Kiste ist für die Leistung wirklich sehr sparsam, und wenn man es drauf anlegt ist man auch mit 5 Litern unterwegs
- der 320d mit 177PS läuft laut Tacho bis an die 240~250 ran, das ist mehr als genug

Und wenn man meint das ein DPF ab Werk zu schnell voll ist, dann kauft man sich einfach einen E46 320d ohne Filter und rüstet für 660€ um, wobei man die Hälfte vom Staat wiederbekommt bei der nächsten Steuer. Und die Nachrüstfilter sind alles halboffene Systeme, die machen keine Probleme und die grüne Plakette bekommt man trotzdem.

Letztendlich ist ein Autokauf immer zu einem Teil Geschmacksfrage - wie hoch man den Teil ansetzt muss jeder selbst entscheiden.

Servus.

oliveron schrieb:

Wieso doppelter Betrag ?
Ein Benziner kostet doch auch Steuer (134€) und ist nicht umsonst.

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Die Steuer kostet über 300€, wobei ich langsam den Verdacht habe, daß ich hier ein Denkfehler bzw. es falsch verstanden hatte.

Und die Sache mit dem DPF ist auch nicht pauschal richtig. Sicher gab und gibt es das, dass man einen zugesetzen Filter hat.
Aber das betrifft eher die frühen DPF Fahrzeuge bis 2004. Da wurden die Filter teilweise an Motoren nachträglich adaptiert und es war noch die erste Generation an DPF in deutschen Autos.
Inzwischen (und das war auch 2007 in einem E90 schon so denke ich) hat man das Problem im Griff.
Sicherlich setzt sich bei Kurzstrecke der Filter schnell zu, aber da wird dann eben öfter mal abgebrannt

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Von Pauschal kann nicht die Rede sein.
Ich hatte geschrieben, daß bei seinem (täglichen) Fahrprofil er ärger mit dem DPF bekommen wird. Und dies ist keineswegs falsch.
Denn bei seinem Fahrprofil, wird der Motor m.M.n. nie in einer Regeneration kommen und damit wird auch der Filter sich langsam zu setzten - hab da schon genug in der Werkstatt mit zu tun gehabt, was auch Bekannte mit entsprechender Konstellation durch Erzählungen bzw. Klagen bestätigt haben.
Ein Verkäufer, der einer Sanitärfirma, die ausschließlich in der Großstadt unterwegs ist, einen T5 mit DPF verkauft, hat sie einfach nicht mehr alle und glänzt von Inkompetenz, zum Leidwesen der angehängten Werkstatt und der Firma, die sich den Kübel hat aufschwatzen lassen.

Und aus diesem Grund kann man damit, letzten Endes durchaus pauschal sagen, daß ein Wagen, der überwiegend bzw. ausschließlich (einschl. ein paar wenige Ausnahme, wenn man mal in den Urlaub fährt) im Kurzstreckenbetrieb benutzt wird, dahingehend Probleme machen wird. Da spielt es auch keine Rolle, ob man 10tkm im Jahr über Kurzstrecke abspult oder 20tkm.

Und wenn man meint das ein DPF ab Werk zu schnell voll ist, dann kauft man sich einfach einen E46 320d ohne Filter und rüstet für 660€ um, wobei man die Hälfte vom Staat wiederbekommt bei der nächsten Steuer. Und die Nachrüstfilter sind alles halboffene Systeme, die machen keine Probleme und die grüne Plakette bekommt man trotzdem.

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Wenn es unbedingt ein Diesel sein soll, ist dies eher anzuraten (oder sich ein Benz kaufen). Denn die Nachrüst-DPF sind, wie du ja auch schreibst Teilstromfilter, was wichtig ist, da bei diesem System von vornherein klar ist, daß der Filter sich auf kurz oder lang zusetzt, da schlichtweg diese nie richtig regeneriert werden.


Grüße ~Shar~

Shar schrieb:

Die Steuer kostet über 300€, wobei ich langsam den Verdacht habe, daß ich hier ein Denkfehler bzw. es falsch verstanden hatte.

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Schon klar, aber er meinte auch mit den 150€ den steueraufpreis vom Benziner zum Diesel.

Shar schrieb:

Von Pauschal kann nicht die Rede sein.
Ich hatte geschrieben, daß bei seinem (täglichen) Fahrprofil er ärger mit dem DPF bekommen wird. Und dies ist keineswegs falsch.
Denn bei seinem Fahrprofil, wird der Motor m.M.n. nie in einer Regeneration kommen und damit wird auch der Filter sich langsam zu setzten - hab da schon genug in der Werkstatt mit zu tun gehabt, was auch Bekannte mit entsprechender Konstellation durch Erzählungen bzw. Klagen bestätigt haben.

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Wie gesagt, umso neuer die Autos, umso besser ist das gelöst.
Man kann ja einfach mal im BMW Forum nachfragen ob es da Leute mit entsprechenden Problemen gibt.
Aber die Regeneration/der Abbrand des Rußes wird ja ausgelöst entweder
a) von alleine, bzw. wenn das ganze System sehr heiß wird (lange Volllastetappe, viel Last, Bergfahrt etc.)
b) gesteuert, dann gelangt über späte Kraftstoffeinspritzung der Kraftstoff in den Filter, zündet und brennt den Ruß ab.

Das Problem ist nur, was passiert wenn die Regeneration unterbrochen wird, eben z.b. bei Kurzstrecke.
Das das System bei extremer Kurzstrecke nicht warm wird ist richtig.

Das Stadtfahrt per se ein Problem ist stimmt wiederum einfach nicht.
Durch die langen Standzeiten an Ampeln legt man ja eine Strecke von 5km auch langsamer zurück und so ist ein Motor nach 20-30min Stadtverkehr auch gut durchgewärmt.

Und deswegen halte ich deine Aussage hier auch zu weit aus dem Fenster gelehnt:

Shar schrieb:

Ein Verkäufer, der einer Sanitärfirma, die ausschließlich in der Großstadt unterwegs ist, einen T5 mit DPF verkauft, hat sie einfach nicht mehr alle und glänzt von Inkompetenz, zum Leidwesen der angehängten Werkstatt und der Firma, die sich den Kübel hat aufschwatzen lassen.

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Abgesehen davon kommt es ja nicht auf Kilometer oder auf Geschwindigkeit an, sondern auf Last.
Und ein T5 mit Werkstattausrüstung der alle 500m erneut an der Ampel anfahren muss mit 2 Tonnen bekommt eben doch einiges an Last zu sehen. (Vorallem wenn man mal schaut wie die ganzen Transporter unterwegs sind - schleichen tut da keiner).

Wenn es da Probleme gibt, liegt das wohl eher daran, dass es wirklich noch die erste Generation von DPF ist.

Shar schrieb:

Und aus diesem Grund kann man damit, letzten Endes durchaus pauschal sagen, daß ein Wagen, der überwiegend bzw. ausschließlich (einschl. ein paar wenige Ausnahme, wenn man mal in den Urlaub fährt) im Kurzstreckenbetrieb benutzt wird, dahingehend Probleme machen wird. Da spielt es auch keine Rolle, ob man 10tkm im Jahr über Kurzstrecke abspult oder 20tkm.

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Nö, kann man eben nicht.

Shar schrieb:

Wenn es unbedingt ein Diesel sein soll, ist dies eher anzuraten (oder sich ein Benz kaufen). Denn die Nachrüst-DPF sind, wie du ja auch schreibst Teilstromfilter, was wichtig ist, da bei diesem System von vornherein klar ist, daß der Filter sich auf kurz oder lang zusetzt, da schlichtweg diese nie richtig regeneriert werden.

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Die geregelten Systeme funktionieren ja über Druckdifferenz delta p = Druck vor dem Filter - Druck nach dem Filter.
Ist der Betrag dieses deltas zu groß wird eine Regeneration ausgelöst, ein Abbrand über Kraftstoffnacheinspritzung.
Sollte vor Erreichen des Grenzwertes schon einmal genug Hitze entstehen brennt sich der Filter von alleine frei und das delta p wird "von alleine" wieder sinken.

Ein halboffener Filter regeneriert sich im Grunde auch so, nur eben immer von allein bei entsprechende Hitze.
Vollständig dicht wird man so einen halboffenen Filter wohl nur schwer bis gar nicht bekommen.

Noch eine Frage: Warum soll er sich alternativ einen Benz kaufen ? Meinst du die haben das "Problem" nicht ?

Vergleich 320i und 320d (E90):

Steuer: 135 € / 304 €
Verbrauch: 1639,13 € / 1134 € (durchschnittswerte von spritmonitor.de, als Preis den aktuell teuersten in meinem Umkreis)
Versicherung: 762,11 € / 1043,12 € (hätte nicht gedacht, dass der Unterschied so groß ist)
Wartung: Diesel wahrscheinlich minimal teurer!?

Benziner: 2536,24 €
Diesel: 2481,12 €
Differenz: 55,12 € pro Diesel

Der Unterschied ist für mich zu gering, zudem gerade im Winter der Diesel wahrscheinlich nicht richtig warm wird. Auch wenn die BMW-Diesel-Motoren sich nicht wie Traktoren (VW, Audi) anhören, sagt mir ein Benziner eher zu. Ob aus den 12000 km mal mehr werden, weiß ich noch nicht, möglich. Möglich wäre es aber auch, dass es weniger werden. Deswegen muss ich von der Ist-Situation ausgehen.

Servus.

oliveron schrieb:

Schon klar, aber er meinte auch mit den 150€ den steueraufpreis vom Benziner zum Diesel.

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Yo, das kam mir dann auch erst, nachdem du nachgefragt hattest.

Man kann ja einfach mal im BMW Forum nachfragen ob es da Leute mit entsprechenden Problemen gibt.

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Yo, mach mal, da wirst du genau das gleiche Problem "Kurzstrecke Mist für DPF" finden, wie bei allen anderen Herstellern.

Wie gesagt, umso neuer die Autos, umso besser ist das gelöst.

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Yo, nur kann auch ein neues Auto die Physik nicht außer Kraft setzen. Mehr dazu gleich.

Aber die Regeneration/der Abbrand des Rußes wird ja ausgelöst entweder
a) von alleine, bzw. wenn das ganze System sehr heiß wird (lange Volllastetappe, viel Last, Bergfahrt etc.)
b) gesteuert, dann gelangt über späte Kraftstoffeinspritzung der Kraftstoff in den Filter, zündet und brennt den Ruß ab.
Das Problem ist nur, was passiert wenn die Regeneration unterbrochen wird, eben z.b. bei Kurzstrecke.
Das das System bei extremer Kurzstrecke nicht warm wird ist richtig.

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Normal bekommst nicht durch normalen Betrieb, schon dreimal nicht bei Diesel die Abgastemperaturen her, um Russ verbrennen zu können, vorallem nicht, wenn überhaupt, ausreichend lange.
Die hohe Abgastemperaturen erhält man durch Nacheinspritzungen in den Zylinder. Der Verbrennende Kraftstoff heizt so die Abgase auf, womit du über die ca. 550°C kommst, bei der Russ beginnt, zu verbrennen. Daher sieht man es meist an der Verbrauchsanzeige, wenn eine Regeneration in Gange ist.

Um überhaupt in die Regenerationsphase zu kommen, brauchst die Betriebstemperatur des Motors - und genau das bekommst du im Kurzstreckenbetrieb nicht. Und das wird auch nix bei dem Fahrprofil vom Matze.
Weiter darf der Tank i.d.R. nicht auf Reserve stehen.
Des weiteren muss der Motor sich unter einer gewissen Last befinden über einen gewissen Zeitraum. Beides bekommst du normal nicht im Kurzstreckenverkehr, bei Stadtverkehr i.d.R. sowieso nicht.
Um mal die wichtigsten Punkte zu nennen.

Das Stadtfahrt per se ein Problem ist stimmt wiederum einfach nicht.

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Ok, ok. Wenn man, wie der Ghostrider 15min. auf einer Schnellstraße um/durch die Stadt heizt, ohne großen Stop n´go, dann....

Durch die langen Standzeiten an Ampeln legt man ja eine Strecke von 5km auch langsamer zurück und so ist ein Motor nach 20-30min Stadtverkehr auch gut durchgewärmt.

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Also jetzt mal ernsthaft. Bist du schon einmal ein Diesel gefahren und weist du, wie lange die brauchen, bis sie Betriebstemperatur erreichen, vorallem bei Stop n´go? Schon einmal ein Diesel im Stand warmlaufen lassen? Da wartest du selbst im Sommer "ewig".
Nicht umsonst wird mittlerweile fast schon standardmässig ein Zuheizer in welcher Form auch immer verbaut.
Des weiteren, dein Beispiel passt auch überhaupt nicht zu dem Fahrprofil vom Matze.

Abgesehen davon kommt es ja nicht auf Kilometer oder auf Geschwindigkeit an, sondern auf Last.
Und ein T5 mit Werkstattausrüstung der alle 500m erneut an der Ampel anfahren muss mit 2 Tonnen bekommt eben doch einiges an Last zu sehen.

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Diese Fahrzeugen benötigen einen häufigere Regenerationsphase. Erschwerend kommt hinzu, daß sie meist eben nicht bis dort hinkommen und/oder ausreichend Zeit bleibt, um die Regeneration halbwegs brauchbar abzuschließen.

Wenn es da Probleme gibt, liegt das wohl eher daran, dass es wirklich noch die erste Generation von DPF ist.

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Wenn ein ca. 2-3 alter T5 für dich dazu gehört, dann wohl für dich "ja".

Die geregelten Systeme funktionieren...

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Wie die Systeme arbeiten und funktionieren, ist mir bekannt, zumal ich sie diagnostizierte und reparierte.
Anbei, die neueren System messen nur noch vor dem Filter.

Noch eine Frage: Warum soll er sich alternativ einen Benz kaufen ? Meinst du die haben das "Problem" nicht ?

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Das war nicht ganz ernst gemeint.
MB fahren mit ihren Diesel eine andere Schiene und gehen auf hohe Drück und damit auf entsprechend hohe Verbrennungstemperaturen und nicht auf einen möglichst geringen NOX-Ausstoß. Bei einer hohen Verbrennungstemperatur entstehen kaum Partikel, dafür aber NOx.
Hierfür verbaut MB Speicheroxydkats und benötigen in dem Sinne keine üblichen DPF.


Grüße ~Shar~

Hmm.

Shar schrieb:

Also jetzt mal ernsthaft. Bist du schon einmal ein Diesel gefahren und weist du, wie lange die brauchen, bis sie Betriebstemperatur erreichen, vorallem bei Stop n´go? Schon einmal ein Diesel im Stand warmlaufen lassen? Da wartest du selbst im Sommer "ewig".
Nicht umsonst wird mittlerweile fast schon standardmässig ein Zuheizer in welcher Form auch immer verbaut.
Des weiteren, dein Beispiel passt auch überhaupt nicht zu dem Fahrprofil vom Matze.

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Ja, aber über längere Strecke (2000km) nur nen Turbo Diesel im VW T4 Bj93. - Abgasnachbehandlung mit ohne Alles

Und dann nochmal einen T5 Bj 2011 (2,0 TDI mit 102PS). Da hab ich nix von einer Regeneration mitbekommen, war aber auch absolute Langstrecke.(2x800km)

Shar schrieb:

Wenn ein ca. 2-3 alter T5 für dich dazu gehört, dann wohl für dich "ja".

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Naja, eben das Vorfaceliftmodell mit den 2,5 Liter 5 Zylinder Dieselmotoren.
Das waren ja noch Pumpedüse - bei denen ist ja auch gar keine Nacheinspritzung möglich.

Die ab 2009/10 gebauten T5 sind ja die 4 Zylinder CommonRail, bei denen sollte es die Probleme nicht mehr geben.
Die BMW und Mercedes Motoren sind ja schon viel länger CommonRail Motoren und hatten ja nie PumpeDüse.

Und die Pumpedüsemotoren im Passat 3BG wurden (bis auf einen glaube ich, der 2.0 TDI mit 136PS) nicht mit DPF verkauft.
Der Nachfolgerpassat hat genauso teilweise PD TDI und teilweise CR TDI.
Ob es da Probleme gibt mit dem Filter ist die Frage - ein Passat ist zugegebenermaßen ein typisches Langstreckenfahrzeug.

Wenn aber massig Probleme (auch noch heute) mit den DPF Dieseln bestehen würden, so wäre das doch bekannt geworden.

Shar schrieb:

Das war nicht ganz ernst gemeint.
MB fahren mit ihren Diesel eine andere Schiene und gehen auf hohe Drück und damit auf entsprechend hohe Verbrennungstemperaturen und nicht auf einen möglichst geringen NOX-Ausstoß. Bei einer hohen Verbrennungstemperatur entstehen kaum Partikel, dafür aber NOx.
Hierfür verbaut MB Speicheroxydkats und benötigen in dem Sinne keine üblichen DPF.

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Das ist mir auch bewusst (auch VW hätte dachte ich einen Passat ohne DPF aber mit Euro6).

will meiner schwester einen a1 audi kaufen. dachte an den 1.4tfsi motor mit xenon, automatik, sitzheizung, dynamikfahrwerk.
irgendwas, worauf ich achten sollte?

Welcher 1.4er ist es denn? Mit Dynamikfahrwerk müsste es ja der "kleinere" mit 122/125PS sein?

Wieviele Km ist er schon gelaufen? Macht auf jeden Fall ne längere Probefahrt (20-30 km, damit das Auto warm wird) und testet verschiedene Beschleunigungsarten (mit wenig Gas von 1500upm raufdrehen, mit mittlerem Gas bei um die 2000upm beschleunigen). Sollten da "Ruckler" oder ein "wellenartiges" Beschleunigen auftreten -> Turbo im Eimer. Bei meinem war das bei 17tkm der Fall, weil sich da gern mal ein Gestänge vom Turbo verhakt und irgendeine Klappe/Ventil nicht mehr richtig schließt.

Ansonsten ein schickes und für Überland oder Stadt ein spitzen Auto

edit: Der Turbo sollte ab ca. 1800 upm für Vortrieb sorgen, wenns drunter ruckelt, ist es zu untertourig, das von mir beschriebene Problem trat meist so bei 2000-2500 auf.
Noch was zum Verbrauch: solang man möglichst unterhalb der 1800 bleibt, kannst du tröpfchenweise tanken je nach Reifen und Strecke krieg ich da 5,5-6 liter/100km zusammen.

Danke!
Also der 185ps wGen hat turbo und kompressor. Vermute, dass diese aufwendige technik fehleranfälliger ist und somit nur der mut 122ps zu empfehlen ist. Er hat auch kein start stop.
Was sagste dazu?

Ich hab nur den mit 122 Ps, kann dir zum stärkeren Motor also keine Auskunft geben.

Im A1-Forum haben sich aber viele über den enormen Ölverbrauch und dem möglichen Defekt einer Magnetkupplung des Kompressors (Leistungsverlust) beschwert.

Der 122er hat Start-Stop, was beim Handschalter meiner Meinung nach echt gut funktioniert. Bis man den Gang wieder drin hat, ist der Motor längst an.

Servus.

oliveron schrieb:

Naja, eben das Vorfaceliftmodell mit den 2,5 Liter 5 Zylinder Dieselmotoren.
Das waren ja noch Pumpedüse - bei denen ist ja auch gar keine Nacheinspritzung möglich.
Die ab 2009/10 gebauten T5 sind ja die 4 Zylinder CommonRail, bei denen sollte es die Probleme nicht mehr geben.

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Heute 08.01.2013 abzüglich 2-3 Jahre macht: 08.01.2010-2011; auf jeden Fall nach 09.

Wenn aber massig Probleme (auch noch heute) mit den DPF Dieseln bestehen würden, so wäre das doch bekannt geworden.

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Liegt vielleicht daran, daß die allermeisten Leute beim Dieselkauf noch nach der alten Regel gehen, sprich ab jährl. Fahrleistung von 20 bis 25tkm rentiert sich ein Diesel.


Anbei, sollten weiter so viele Diesel zugelassen werden, kann man damit rechnen, daß der Diesel noch teurer wird, als er es eh schon ist.


Grüße ~Shar~

Servus.

NitroGlycerin schrieb:

will meiner schwester einen a1 audi kaufen. dachte an den 1.4tfsi motor mit xenon, automatik, sitzheizung, dynamikfahrwerk.
irgendwas, worauf ich achten sollte?

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Neu oder gebraucht?
Gibt mal in Google "Probleme 1.4 tsi" (gleiche Technik) bzw. ""Probleme 1.4 tsfi" ein.
Da findest du u.a. (viele) Meldungen zu defekten an der Steuerkette. Betrifft 1.2, 1.4 wie scheinbar auch 2.0.m jeweils in jeder Leistungsstufe.

U.a. genau der Grund, warum ich den Golf 6, als ggf. zukünftigen Wagen wieder gestrichen hatte.


Grüße ~Shar~

Welchen motor kann man denn dmn empfehlen, wenn alle probleme haben?

NitroGlycerin schrieb:

Welchen motor kann man denn dmn empfehlen, wenn alle probleme haben?

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Keinen.
Die verbesserte Steuerketten sollen zwar 2012 verbaut worden sein, aber mir wäre das Risiko zu groß, das das bei einem Gebrauchtwagen doch noch nicht so ist.

Shar schrieb:

Neu oder gebraucht?
Gibt mal in Google "Probleme 1.4 tsi" (gleiche Technik) bzw. ""Probleme 1.4 tsfi" ein.
Da findest du u.a. (viele) Meldungen zu defekten an der Steuerkette. Betrifft 1.2, 1.4 wie scheinbar auch 2.0.m jeweils in jeder Leistungsstufe.

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Bist du dir sicher, dass das auch auf den 1.4er mit 122 PS zutrifft? Hab bis jetzt immer nur gehört, dass vorallem der Motor mit 140 PS davon betroffen sein soll.

Servus.

Ich sage es mal so, ich fand ebenso Berichte/Meldungen zu rasselnden Ketten und einer, teilweise daraufhin erfolgten Reparatur von Seiten des VW-Servicebetriebes bei dem 90kW-ler (wie auch bei dem mit 118kW).


Grüße ~Shar~

Ich kenne zwei Leute mit dem 1.4 TSI:

Golf 6 Baujahr Frühjahr 2010 (Kauf während der Abwrackprämie) 1.4 TSI 122PS - meines Wissens bis jetzt keine Probleme
Touran 1.4 TSI 140PS - bei deutlich unter 100tkm war der Kat hinüber, von der Steuerkette weiß ich da auch nicht das sie hinüber ging

Auch wenn das Problem da sein kann - sollte man deswegen auf keinen Fall so einen Motor kaufen ?
Ich weiß nicht...


Alternativ bleibt einem nur der Blick nach einem guten alten Sauger wie dem 1.6 oder 2.0, je nach Wagen...

Sauger sind ineffektiv.

Der Motor ist so oft vorhanden auf den Straßen, dass es klar ist auch mehr Defekte auftreten ... und in Foren melden sich nunmal meist Leute mit Problemen, weniger Leute bei denen alles super läuft!
Dass es Probleme geben kann, ist nicht von der Hand zu weisen, aber dass diese sehr wahrscheinlich sind, naja.

Sehe ich ähnlich.
Ist wie bei den festplatten. Gab ne serie die oft gekauft wurde, jedoch oft in forn von problemen gesprochen wurde.
Relativ geseh ist die ausfallrate durchschnittlich gewesen. Daher sind aussagen wie: alle turbo motoren kann kann net empfehlen nicht wirklich der wahrheit letzter schluss.

Nochmal zum kern: audi a1. 185ps hat keine start stopp sowie rekuperation und motor hat turbo und kompressor! Das macht mir bauchschmerzen, da ich eine relativ höhere ausfallwahrscheinlichkeit vermute. Spritverbrauch mal aussen vor gelassen. Ergo: die nächst kleinere version kaufn mit 122ps.
Viell dann von abt ein dezentes tuning für 270nm und 160ps statt 200nm und 122ps mit dem vorteil des startstopp und nicht vorhandenen kompressors. Was sagen die experten dazu?

Nunja, bei Chiptuning hast du eine erhöhte Belastung vieler Teile im Fahrzeug. Insofern könnten sie deutlich früher den Geist aufgeben. Muss natürlich nicht, kann aber.

Da würde ich eher direkt zur stärkeren Version greifen. Da sollte das Risiko kleiner sein, auch wenn ABT und co., also gescheites Chiptuning, schon recht seriös ist.

Beim Autokauf weiß man leider nie, mal hat man Glück, mal Pech. Mal läuft der 20 Jahre alte Kleinwagen als Dauerläufer, mal geht am Oberklassewagen was Teures kaputt.

Ein Nachbar von mir hat sich vor ein paar Jahren einen 5er-BMW als Jahreswagen gekauft, nach einigen tausend KM kam es zu nem kapitalen Motorschaden. Lief zwar über die Garantie, aber wie man sieht kann man nichts ausschließen, egal bei welcher Marke.