VW ID. Buzz Fahrbericht: Das elektrische Erbe des T1 verdreht Köpfe
VW will in den kommenden Tagen und Wochen die ersten ID. Buzz ausliefern. Mit einem Startpreis von 64.581,30 Euro ist der elektrische Bus alles andere als günstig, der Haben-will-Faktor fällt dennoch extrem hoch aus. Zur ersten Probefahrt in Dänemark und Schweden verdrehte das elektrische Erbe des T1 extrem viele Köpfe.
In 20 Jahren von der Studie zur Serie
Das Verlangen von VW, den in den 1950er und 60er Jahren gebauten T1 wieder aufleben zu lassen, braute bis zur offiziellen Ankündigung des ID. Buzz im März dieses Jahres seit mehr als 20 Jahren im Unternehmen. Anno 2001 zeigte VW die Microbus getaufte Studie im Rahmen der Detroit Auto Show, 2011 gab es in Genf die Studie VW Bulli zu sehen, 2016 auf der CES den Budd-E und schließlich 2017 wieder in Detroit den ID. Buzz. Mehr als 70 Jahre nach dem T1 schließt sich demnach der Kreis, nur dass der ID. Buzz auf einer rein elektrischen, deutlich moderneren, aber dennoch bekannten Plattform steht.
MEB auch für den elektrischen Bus
Wie viele elektrische Fahrzeuge des VW-Konzerns nutzt der ID. Buzz den Modularen E-Antriebsbaukasten (MEB). Im elektrischen Bus treibt ein E-Motor analog zum Vierzylinder-Boxermotor im T1 die Hinterachse an, sodass die Lenkung frei von Antriebseinflüssen bleibt. Den 150 kW (204 PS) und 310 Nm starken Antrieb kombiniert VW mit einer 77-kWh-Batterie (netto, brutto: 82 kWh), die eine Reichweite von 402 bis 423 km (WLPT) ermöglichen soll. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h erfolgt in 10,2 s, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 145 km/h. Hinten sitzt wie bei allen ID.-Modellen ein 1-Gang-Getriebe, das im Automatikmodus „D“ das Segeln erlaubt, auf „B“ jedoch den Einpedalmodus aktiviert, dessen Rekuperationswirkung so groß ist, dass die normalen Bremsen kaum noch zum Einsatz kommen müssen. Mit Hilfe des elektrischen Bremskraftverstärkers kann der ID. Buzz bis zu einer Verzögerungsanforderung von etwa 0,3 g bremsen und damit rund 100 kW Rekuperationsleistung aufbringen. Im Fußraum des Fahrzeugs begrüßen den Fahrer wieder Pedale mit Play- und Pause-Symbol.
Verbrauch von 21,1 kWh zur Probefahrt
Dass die Verbrauchsangabe von VW mit 21,7 bis 20,5 kWh zutreffend ist, zeigte eine erste Ausfahrt von ComputerBase mit dem ID. Buzz auf knapp 150 km Fahrstrecke rund um sowie durch Kopenhagen und Malmö, wo der Verbrauch bei 21,1 kWh bei einem Mix aus Stadt, Landstraße und Autobahn lag. Die maximale Ladeleistung innerhalb des ID.-Portfolios hat VW von anfänglich 100 kW bei den ersten ID.3 auf jetzt 170 kW beim ID. Buzz gesteigert. Ein Ladevorgang von 5 auf 80 Prozent lasse sich damit in 30 Minuten erledigen, erklärt der Hersteller. Für das AC-Laden mit 11 kW an der heimischen Wallbox werden 7:30 Stunden von 0 auf 100 Prozent angegeben.
Technische Daten des ID. Buzz und ID. Buzz Cargo
| ID. Buzz Pro | ID. Buzz Cargo | |
|---|---|---|
| Antriebsmaschine | Permanentmagneterregte Synchronmaschine an der Hinterachse | |
| Max. Leistung | 150 kW/204 PS | |
| Max. Drehmoment | 310 Nm | |
| Getriebe | 1-Gang-Getriebe hinten | |
| Vmax | 145 km/h | |
| 0 auf 100 km/h | 10,2 s | |
| Energieinhalt Batterie netto/brutto | 77/82 kWh | |
| Max. Ladeleistung AC/DC | 11 kW/170 kW | |
| Ladezeit von 5 bis 80 % (DC, 170 kW) | 30 min | |
| Ladezeit von 0 bis 100 % (AC, 11 kW) | 7:30 h | |
| Energieverbrauch (WLTP) | 21,7 bis 20,5 kWh/100 km | 22,2 bis 20,4 kWh/100 km |
| Reichweite (WLTP) | 402 bis 423 km | 402 bis 425 km |
| Lange/Breite (mit Spiegeln)/Höhe | 4.712 × 1.985 (2.212) × 1.927 – 1.951 mm | |
| Radstand | 2.989 mm | |
| Luftwiderstandsbeiwert | cw 0,285 | cw 0,290 |
| Laderaumvolumen/-breite/-höhe | 1.121 – 2.205 l/1.204 mm/1.180 mm | 3.900 l/1.230 mm/1.279 mm |
| Leergewicht | 2.471 kg | 2.352 kg |
| Zulässiges Gesamtgewicht | 3.000 kg | |
| Zuladung maximal | 529 kg | 648 kg |
| Preis | ab 64.581,30 Euro | ab 54.430,60 Euro |
cw-Wert fast wie ein ID.4
Dass sich der ID. Buzz nicht wie eine Schrankwand auf Rädern sowohl bezogen auf die Windschnittigkeit und damit den Verbrauch als auch die Agilität fährt, liegt unter anderem am vergleichsweise niedrigen cw-Wert der auf den ersten Blick doch eher massiv wirkenden Karosserie. VW gibt diesen mit 0,285 an, also nur minimal mehr als etwa beim ID.4 (0,28). Der ID.5 als Kombination aus SUV und Coupé kommt hingegen auf einen niedrigeren cw-Wert von 0,27. Zum Vergleich: Ein erstes Holzmodell des T1 mit senkrechter Front kam auf 0,75, das Serienmodell mit abgerundeter Schnauze lag bei 0,44. Der ID. Buzz kommt aber nicht nur als Bus, sondern auch als Transporter mit dem Namen ID. Buzz Cargo auf den Markt, dessen cw-Wert bei 0,29 liegt.
Die Zweifarblackierung ist Pflicht
VW zieht mit dem ID. Buzz viele Parallelen zum T1, und das ist sehr gut nachvollziehbar, wenn man sich die Grundform des Autos und das Erscheinungsbild insbesondere bei Auswahl einer der Zweifarblackierungen anschaut. Das „Candy-Weiß“ als Kontrastfarbe oberhalb der Gürtellinie ist für den perfekten Style-Faktor praktisch Pflicht und kann mit „Bay Leaf Green“, „Energetic Orange“, dem häufig für Werbefotos genutzten „Limonengelb“ und dem von der Redaktion für die erste Ausfahrt gewählten „Starlight Blue“ kombiniert werden. Dieselben Farben sowie zusätzlich „Monosilber“ und „Deep Black Perleffekt“ stehen auch für die einfarbige Lackierung zur Auswahl.
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ID. Buzz in Candy-Weiß und Limonengelb
Der bullige Bulli ist breiter als hoch
Einfarbig lackiert wirkt der Bulli allerdings noch bulliger als ohnehin. Denn auf die Abmessungen bezogen ist der ID. Buzz ganz sicher kein T1, auch wenn er das gerne wäre. Auf mindestens 18 Zoll, wahlweise bis zu 21 Zoll großen Felgen steht der ID. Buzz satt auf der Straße, was auch dadurch begünstigt wird, dass der Bus breiter als hoch ist. 4.712 × 1.985 × 1.927 – 1.951 mm (L × B × H) misst das Auto – wohlgemerkt abzüglich Außenspiegeln. 2.212 mm sind es inklusive der Spiegel, was den Bulli zum Schreck jeder Baustelle macht, wo die Restriktion meistens bei 2 m Breite liegt. Dass es mit dem ID. Buzz hin und wieder eng werden kann und Fingerspitzengefühl beim Lenken gefragt ist, verdeutlichten im Test immer mal wieder kleine Straßen und Gassen in Kopenhagen und Malmö. Das Leergewicht liegt bei 2.471 kg, das zulässige Gesamtgewicht bei 3.000 kg (Cargo: 2.353/3.000 kg). Für ein dennoch vergleichsweise agiles Fahrverhalten, das das Gewicht gut kaschiert, sorgen die in zwölf Module unterteilte Lithium-Ionen-Hochvoltbatterie im Boden, die im Vorderwagen platzierten Zusatzaggregate sowie der E-Motor im Heck, sodass die Gewichtsverteilung bei 50:50 liegt. Einen „Frunk“ gibt es beim ID. Buzz übrigens nicht.
Die Assistenzsysteme helfen beim Überblick
Der ID. Buzz fährt sich jedoch alles andere als behäbig und eben nicht wie ein „Bus“ im klassischen Sinne. Der Rundumblick in der Kanzel fällt angesichts der geteilten A-Säule und der großen Glasflächen zumindest in den vorderen 180 Grad des Autos sehr gut aus. Der Rundumblick beim Fahren sollte dabei allerdings nicht mit der präzisen Erkennung der Abmessungen beim Einparken gleichgesetzt werden. Denn wo das Auto vorne aufhört, kann man angesichts des Blicks ins Nichts beim Erahnen der Länge inklusive Schnauze nur erraten. Nicht gerade hilfreich ist dabei die Aussparung unten in der Windschutzscheibe, in der VW die Kamera und weitere Sensorik für die Assistenzsysteme unterbringt. Diese „Box“ findet man bei anderen Fahrzeugen normalerweise im Bereich des Rückspiegels. Hinten wird es etwas dunkler im Bus, denn ein Glas- oder Schiebedach bietet VW nicht an. Von den Fenstern lassen sich nur die vorderen zwei öffnen.
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Der Blick nach vorne im ID. Buzz
Travel Assist nutzt Schwarmdaten
Die Assistenzsysteme sind es letztlich, die eine präzise Navigation des ID. Buzz in enge Parklücken ermöglichen. Der Bus ist in diesem Punkt sowohl beim Parken als auch beim Fahren exakt so gut aufgestellt wie die anderen Fahrzeuge aus dem ID.-Portfolio. Der optionale Travel Assist entspricht Level 2 und ist für die assistierte Längs- und Querführung verantwortlich. Über die Infrarot-, Radar- und Kamera-Sensorik kann der ID. Buzz ein gewünschtes Tempo halten oder sich automatisch an den Schildern orientieren, auf die Geschwindigkeit anderer Fahrzeuge reagieren und selbstständig der Fahrspur folgen, sofern der Fahrer die Hände am Lenkrad behält. Waren für die Spurführung bislang eine linke und rechte Fahrbahnbegrenzung notwendig, kann diese jetzt auch bei einseitiger Fahrbahnbegrenzung erfolgen, sofern dazu anonym an ein Backend-System übertragene Schwarmdaten anderer Fahrzeuge im näheren Umfeld vorliegen. Diese Schwarmdaten ermöglichen auf Autobahnen ab 90 km/h den assistierten Spurwechsel, der nach dem manuellen Antippen des Blinkers ausgeführt werden kann.
Zwei Assistenzpakete stehen zur Auswahl
Der Travel Assist kostet im Assistenzpaket „Plus“ 2.374,05 Euro, das weitere Systeme wie den Park Assist Plus mit Memory-Funktion, eine Alarmanlage, ein Multifunktionslenkrad, beleuchtete Türgriffmulden, die Umgebungsansicht inklusive Rückfahrkamera und die Zentralverriegelung mit schlüssellosem Schließ- und Startsystem „Keyless Advanced“ umfasst. Im kleineren Assistenzpaket ohne „Plus“ für 1.386,35 Euro sind nur die automatische Distanzregelung, die Alarmanlage, der Park Assist Plus ohne Memory-Funktion, eine normale Rückfahrkamera, ebenfalls die beleuchteten Türgriffmulden und „Keyless Advanced“ enthalten. Serienmäßig sind beim ID. Buzz Features wie Car2X, der Front Assist mit Notbremsfunktion, die Verkehrszeichenerkennung und der Spurhalteassistent „Lane Assist“.
Park Assist Plus mit Memory-Funktion
Sofern die Kameras nicht als Unterstützung beim Parken ausreichen, hilft der Park Assist Plus beim Einparken in Längs- und Querparklücken, indem diese Vorgänge automatisiert vom System ausgeführt werden. Zumindest bei Längsparklücken kann der ID. Buzz auch wieder automatisch ausgeparkt werden. Mit der Memory-Funktion, die sich ComputerBase zuletzt beim ID.5 ansehen konnte, lassen sich individuelle Parkmanöver bis 50 m im System hinterlegen und dann ab dem ursprünglichen Ausgangspunkt automatisiert bis zum Ziel ausführen. Dieser Modus ist zum Beispiel für enge Garagen und Carports geeignet, das Fahrzeug kann dabei aber nicht verlassen werden. BMW bietet ein vergleichbares System an und will dieses künftig um eine Remote-Funktion erweitern.
ID. Light beherrscht mehr Funktionen
Zu den Assistenzsystemen kann man durchaus auch das interaktive ID. Light zählen, bei dem es sich um ein schmales Leuchtband handelt, das VW quer vor der Windschutzscheibe im Sichtfeld des Fahrers spannt und diesen darüber mit visuellen Hinweisen versorgt. Die Position des Lichtsignals entspricht der Position einer potenziellen Gefahrenquelle, etwa bei versteckten Hindernissen beim Parken. Ein komplett rot aufleuchtendes Rot signalisiert hingegen eine kritische Situation und fordert zum Bremsen auf, bevor Systeme wie das Front Assist eingreifen. Weil der Bus ab Werk schon mit der ID. Software 3.2 ausgestattet ist, bietet das ID. Light erweiterte Funktionen wie die Warnung vor Pannenfahrzeugen, Unfällen und Einsatzfahrzeugen mittels Car2X. Neu ist eine visuelle Fahrstreifenwechselempfehlung, für die das ID. Light frühzeitig einen Hinweis aufseiten der entsprechenden Spur ausgibt.
Infotainmentsystem mit ID. Software 3.2
Dass der ID. Buzz stark überspitzt ausgedrückt nur ein weiteres ID.-Modell mit bekannten Komponenten ist, nur jetzt eben im Busformat vorliegt, zeigt der Bereich Infotainment, den serienmäßig ein 10-Zoll-Display bedient, auf dem zur Auslieferung bereits die ID. Software 3.2 läuft. Das im Testwagen verbaute Infotainment-Paket „Plus“ für 1.517,25 Euro führt zu einem Upgrade auf 12 Zoll und ermöglicht induktives Aufladen des Smartphones in einem Fach rechts neben dem Lenkrad und beinhaltet das Navigationssystem „Discover Pro“. Wer kabellos Android Auto oder Apple CarPlay nutzen möchte, muss dieses Paket allerdings nicht erwerben, denn beide Varianten sind serienmäßig an Bord.
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Die Kanzel des ID. Buzz
Automatik-Wählhebel an neuer Position
Vor dem Fahrer positioniert VW erneut ein freistehendes Display mit 5,3 Zoll für die wichtigsten Informationen beim Fahren. Neuheit für den ID. Buzz: Am Fahrer-Display ist jetzt nicht mehr der Wählhebel der Automatik befestigt, was das Bauteil im Ganzen deutlich weniger wuchtig erscheinen lässt. Der Wählhebel ist jetzt rechts als Lenkstockschalter zu finden, muss aber nach wie vor gedreht werden, was angesichts der neuen Positionierung nicht intuitiv erscheint, da man eher daran ziehen will. Im Gegensatz etwa zum ID.5 bietet VW für den ID. Buzz kein Head-up-Display an.
Apple Music und Spotify nativ im Auto
Während der ID.5 je nach Liefertermin noch mit ID. Software 3.1 auf den Markt kommt, nutzen ID. Buzz und ID. Buzz Cargo zur Auslieferung die neue Version 3.2. An kompatiblen DC-Schnellladesäulen kann damit bereits die Ladefunktion „Plug & Charge“ genutzt werden, bei der Auto und Ladesäule untereinander kommunizieren und keine Bezahlung mehr an der Säule notwendig ist. Die Planung von Langstrecken soll zudem einfacher ausfallen, indem Ladestopps mit einem verbesserten Algorithmus in die Routenplanung einbezogen werden. Dabei kommen verfeinerte Einstellungsmöglichkeiten ins Spiel, etwa die Ladezeitoptimierung, um auf Wunsch am letzten Ladestopp vor dem Ziel nicht unnötig lange zu laden. Die ID. Software 3.2 bringt zudem Apple Music und Spotify nativ ins Auto, sodass dafür kein Smartphone mehr gekoppelt werden muss. Verbesserungen verspricht der Hersteller auch für die Sprachsteuerung „Hello ID.“. Knackpunkt bisheriger Software-Updates war bislang häufig der Zwang zum Werkstattbesuch, was jetzt endlich der Vergangenheit angehören soll. Updates „Over the Air“ (OTA) seien der neue Standard, heißt es von VW.
Viele USB-C-Buchsen mit 45 Watt
Gut gefiel während der ersten Ausfahrt die umfangreiche Bestückung des Innenraums mit USB-C-Schnittstellen, sodass praktisch Fahrer und jeder Fahrgast die eigenen Geräte mit Energie versorgen kann. Für den Fahrer gibt es einen Schacht rechts neben dem Lenkrad für drahtloses Laden, der allerdings nicht als Schlüsselfach genutzt werden sollte, denn in den Tiefen dieser Ablage können kleinere Gegenstände schnell dauerhaft verschwinden. Für den Schlüssel eignet sich besser ein kleineres offenes Fach links neben dem Lenkrad und der Lichtbedienung. USB-C gibt es gleich acht Mal im ID. Buzz, in der Cargo-Version sind es noch fünf Schnittstellen. Rechts neben dem Lenkrad sitzen zwei Buchsen, eine in der Beifahrertür, je nach Ausstattung eine weitere in der Rückspiegelaufnahme, zwei im Fond in den serienmäßigen Schiebetüren sowie zwei weitere im Laderaum. Bis auf den Anschluss im Rückspiegel (15 Watt) bieten alle USB-C-Buchsen USB Power Delivery mit 45 Watt. Optional ist eine 230-Volt-Steckdose im Beifahrersitzgestell, die sich auch bei abgestellter Antriebseinheit nutzen lässt. Im Cargo-Modell hätte man sich diese Steckdose allerdings eher im Laderaum und vielleicht zwei davon gewünscht.
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USB-C und Fach für induktives Laden
ID. Buzz startet als Fünfsitzer in Deutschland
An pfiffigen Details mangelt es dem Innenraum ansonsten nämlich nicht. Das fängt bei Details wie dem Smiley in den vorderen Türen an, hinter denen sich der Zugangspunkt für die Türverkleidung versteckt, geht an der Schublade der Mittelkonsole weiter, wo sich ein Abbild der ID.-Buzz-Studie wiederfindet, setzt sich im Laderaum mit der gleichen Abbildung fort und endet schließlich bei der Heckscheibe, die im Bereich des Scheibenwischers in der schwarzen Einfassung einen kleinen Regenschirm und erneut den Bus zeigt. Dass die Ingenieure auch an anderer Stelle auf kleine Details geachtet haben, zeigt die Parksensorik in den roten Leuchten des hinteren Stoßfängers, die in derselben Farbe wie das Licht selbst ausgeführt sind, anstatt dass VW einfach ein x-beliebiges Bauteil in Schwarz oder Grau genommen hat.
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Der Innenraum des ID. Buzz
Siebensitzer mit längerem Radstand in Planung
In anderen Ländern als Deutschland wird der ID. Buzz weitere Details des markanten Äußeren noch mehr zur Schau stellen. Für den US-Markt sollen die großen VW-Logos auf Schnauze und Heckdeckel nämlich während der Fahrt leuchten dürfen. In Deutschland tun sie das allerdings nicht einmal im Stand. In den USA soll der ID. Buzz ausschließlich in der Version mit langem Radstand angeboten werden, nachdem kommendes Jahr das entsprechende Modell vorgestellt werden soll, auf dem später der California basieren soll. Diese Variante bietet Platz für sieben statt fünf Personen, indem auf die zwei Einzelsitze vorne und die Sitzbank im Fond für drei Personen zwei weitere Plätze folgen. Die Rückbank des Fünfsitzers kann um 150 mm verschoben und im Verhältnis 60:40 umgeklappt werden, sodass sich mit einer Erhöhung des Bodens im Laderaum eine ebene Fläche ergibt. Noch ohne Termin ist das GTX-Modell mit Allradantrieb, mehr Leistung und höherer Höchstgeschwindigkeit.
Cargo nimmt zwei Europaletten auf
Dass es abgesehen vom Cargo bislang nur eine einzige Version des ID. Buzz gibt, die hierzulande unter dem Namen ID. Buzz Pro läuft, hat Vorbesteller in beiden Lagern bislang nicht vom Kauf abgehalten. Für mehr als 10.000 Einheiten des ID. Buzz habe VW bereits feste Vorbestellungen (nicht Reservierungen) entgegengenommen, hieß es zur Präsentation in Dänemark. Davon entfallen rund 55 Prozent auf den Bus und 45 Prozent auf den Cargo. Auch als fescher Transporter scheint der ID. Buzz demnach beliebt zu sein, was VW aber nicht nur mit dem Style-Faktor, sondern auch mit dem Ladevolumen von 3.900 l und der Zuladung von maximal 648 kg begründet. Exakt zwei Europaletten passen quer in den Laderaum des ID. Buzz Cargo und können mit Verzurrösen im Boden und Schienen in den Seitenwänden gesichert werden. Zugang auf die transportierte Ware erhält man wie beim Bus über die elektrische Heckklappe, aber nur eine serienmäßige Schiebetür (Beifahrerseite). Optional sind für den Cargo eine zweite Schiebetür sowie Heckflügeltüren anstelle der Klappe erhältlich.
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VW ID. Buzz Cargo (Bild: VW)
Späte Vorbesteller müssen sich gedulden
Wer den ID. Buzz zum Verkaufsstart Mitte Mai respektive im Zeitraum kurz danach bestellt hat, soll das Auto frühestens diesen Monat nach der IAA, also in den Tagen nach dem 11. September, spätestens aber bis Ende dieses Jahres erhalten. Wer erst jetzt Gefallen an dem elektrischen Bulli gefunden hat, muss sich bis irgendwann im kommenden Jahr gedulden. Produziert werden ID. Buzz und ID. Buzz Cargo zusammen mit dem 2021 eingeführten Multivan (T7) und dem T6.1 (Transporter, Caravelle und California) im deutschen Werk Hannover, dem Hauptsitz von Volkswagen Nutzfahrzeuge.
ID. Buzz startet ab 64.581,30 Euro
Eines scheint die Vorbesteller bislang nicht abzuschrecken: der Preis. Der ID. Buzz ist zwar ein spaßiges Auto, der Preis ist mit mindestens 64.581,30 Euro für den ID. Buzz Pro und 54.430,60 Euro für den ID. Buzz Cargo allerdings kein Spaß. Und man muss so ehrlich sein, dass das, was man an Sonderausstattung haben möchte und wie es VW zur ersten Ausfahrt der Presse hingestellt hat, eher im Bereich von 75.000 Euro liegt und dabei schon der Umweltbonus in Höhe von 2.975 Euro abgezogen wurde.
Der ID. Buzz verdreht mehr Köpfe als ein Lamborghini
Eines muss man VW aber lassen: Der ID. Buzz dreht zu diesem Preis mehr Köpfe um als ein dreimal so teurer Lamborghini Huracán Spyder, wie sich am Strand im schwedischen Skanörs unter Beweis stellen ließ. Der Lamborghini mag zwar einen fantastisch klingenden V10 und andere Späßchen haben, wie es der Fahrer auf einem Parkplatz zur Schau stellte, die Blicke zog aber der ID. Buzz auf sich – und das aus allen Altersgruppen vom Kleinkind bis zum Senior und bei allen Geschlechtern. Man kommt mit dem Zählen gar nicht hinterher, so viele Personen haben sich nach dem Bus umgedreht, Fotos gemacht, Daumen nach oben gegeben oder wollten mehr zu dem Auto wissen. Am Turning Torso in Malmö wurde der Redakteur während eines Photoshoots unfreiwillig zum Autoverkäufer und musste einer vom Auto begeisterten Dame, die von ihrem Ehemann geschickt wurde, den Bus präsentieren, woraus sich ein fast halbstündiges „Verkaufsgespräch“ inklusive Sitzprobe entwickelte. Laut eigener Aussage wolle sich das Paar neben einem BMW iX demnächst einen ID. Buzz anschaffen – läuft.
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ID. Buzz in Candy-Weiß und Starlight Blue
Fazit
Das ist dann auch das Fazit nach einem Tag mit dem ID. Buzz. Das Fahrzeug verbindet Praktikabilität mit einem so hohen Spaßfaktor, dass man den Bus selbst dann kaufen will, wenn so viele Sitzplätze und so viel Stauraum eigentlich gar nicht benötigt werden. Die größte Hürde dürfte für die meisten Interessenten der Preis und nicht der Haben-will-Faktor sein. Unter den aktuellen ID.-Modellen ist der ID. Buzz die mit Abstand aufregendste Neuvorstellung und könnte, diesmal aber im elektrischen Segment, wieder zu einer Erfolgsstory wie vor über 70 Jahren beim T1 führen.
ComputerBase hat Informationen zu diesem Artikel von Volkswagen im Rahmen einer Veranstaltung des Herstellers in Kopenhagen, Dänemark unter NDA erhalten. Die Kosten für Anreise, Abreise und eine Hotelübernachtung wurden von dem Unternehmen getragen. Eine Einflussnahme des Herstellers auf die oder eine Verpflichtung zur Berichterstattung bestand nicht. Die einzige Vorgabe war der frühestmögliche Veröffentlichungszeitpunkt.
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