News Elon Musk: Tesla plant kostenlose FSD-Upgrades im vierten Quartal

[ApeHunter]

Haben Kameras eine kleinere Reichweite als (menschliche) Augen?

Eine kleinere Reichweite, die als funktional sicher (danach fragt beim menschlichen Auge halt keiner) angesehen werden kann, ja. Zumindest die derzeit eingesetzten. Nicht zuletzt durch die Auflösung. Du musst ja a) erkennen, dass dort etwas ist, b) das als Fahrzeug klassifizieren und c) die Geschwindigkeit richtig einschätzen. Und dann noch genügend Zeit haben, das Auto reagieren zu lassen. Aus drei etwas dunkleren Pixeln kann auch das NN irgendwann nicht mehr viel rausorakeln. Ohne Frage hat auch ein Radar alleine seine Eigenheiten, aber es hat halt seine Gründe, dass z.B. ein kamerabasiertes ACC meist schlichtweg nur bis 160 (oder gar nur 130) km/h arbeitet. Danach ist es sich schlicht nicht mehr ausreichend sicher, was da vorne passiert. Das mag man zu einem gewissen Grad mit NN weiter ausreizen können, aber ab einem gewissen Punkt brauchst du eben bessere Sensorik.

 

[Zehkul]

1. Level 5 bei Autos bedeutet, dass a) der Autofahrer zu keinem Zeitpunkt willens oder in der Lage sein muss, einzugreifen. Man darf also besoffen einsteigen b) der Autopilot dem durchschnittlichen Fahrer überlegen ist.

Letzteres ergibt sich aus den einschlägigen Vorschriften

Eben. Vorschriften. Mit Technologie hat das erst mal wenig zu tun. Bei den Leveln davor noch weniger da hier oft jede Regulierung noch fehlt. Wenn mal wieder gesagt wird, dass Tesla ja so weit hinter Waymo oder was weiß ich wem ist, weil die ja Level sonstewie haben, kann ich nur den Kopf schütteln über diese irrwitzige Übersimplifizierung eines komplexen technischen Problems auf Gesetze von Fachfremden. Das führt dann dazu, dass eine Menge Buzzword-Bingo-Geschwurbel von Leuten geschrieben wird, die noch nie in ihrem Leben ein neurales Netz geschrieben haben.

Sieht man sich den Status quo bei Flugzeugen an - und da ist die automatische Landung vergleichsweise Kinderkram - ist man gerade bei Level 4 angekommen. Aber auch nur bei ausgewählten Flughäfen.

Was auch mit Technik wenig zu tun hat. Züge wären noch viel einfacher, aber da müsste man Geld in die Hand nehmen, alte Systeme erneuern und generell größer gegen einen Bürokratieapparat kämpfen um letzten Endes etwas recht unbeliebtes zu tun, und zwar eine Menge Jobs loszuwerden. Deshalb werden wir vermutlich auch selbstfahrende Autos vor selbstfahrenden Zügen haben, obwohl das eine Größenordnungen leichter ist als das andere.

Nach Level 4 ist also zulässig, das automatische Befahren von verschneiten Waldwegen auszuschließen. Aber zum Beispiel ganz sicher nicht zulässig, das Befahren einer verschneiten Landstraße im Wald auszuschließen (wo GPS, Internet und Fahrbahnmarkierungen nicht zuverlässig zur Verfügung stehen)

Erm, was? Besser als in irgendwelchen Seitengassen zwischen hohen Häusern auf jeden Fall. Wüsste auch nicht, wo die verschneite Landstraße nun ein besonders großes Problem sein sollten. Nur eine Spur in jede Richtung, da kann sich das Auto super an den linken Rand halten. Problematisch was Mangel der Fahrbahnmarkierungen angeht sind mehrspurige Strecken mit wenig Verkehr. (Viel Verkehr = einfach Fahrbahnmarkierungen zwischen den anderen Verkehrsteilnehmern vermuten, ez fürs NN)
Ansonsten sehe ich die zu bewältigen Herausforderungen bei verrückten Kreuzungen mit seltsamer Ampelnutzung sowie bei großen Parkplätzen. Am besten noch ne Tiefgarage mit ner Topologie wo sich auch die Hälfte der menschlichen Fahrer erst mal verirrt. Solche Grenzfälle sind aber auch genau das Gebiet, wo Teslas Ansatz sich auf lange Sicht auszahlen wird und Lidar null Vorteil bringt.

 

[Odysseus277]

1. Level 5 bei Autos bedeutet, dass a) der Autofahrer zu keinem Zeitpunkt willens oder in der Lage sein muss, einzugreifen. Man darf also besoffen einsteigen b) der Autopilot dem durchschnittlichen Fahrer überlegen ist.

Ähm... Einspruch! Keine der Autonomie-Stufen nach SEA J3016 trifft irgend eine Aussage darüber, ob oder dass das System "besser" fahren können muss als ein menschlicher Fahrer. Gerade bei Level 5 ist die einzige Einschränkung, dass unter keinen Umständen eine Situation entstehen darf, in der ein Mensch eingreifen muss. Sprich, das System bekommt einen virtuellen Führerschein.
Die Frage ist ja auch, was bedeutet denn "besser"? Heiß es "schneller"? Oder "Mit weniger Verbrauch"? Oder "Baut pro 1 Mio km im Schnitt um den Faktor X weniger Unfälle"? Letzteres wäre wohl noch der beste Indikator, aber der funktioniert natürlich nur als statistische Aussage und immer nur in der Retroperspektive.

Eine kleinere Reichweite, die als funktional sicher (danach fragt beim menschlichen Auge halt keiner) angesehen werden kann, ja. Zumindest die derzeit eingesetzten. Nicht zuletzt durch die Auflösung. Du musst ja a) erkennen, dass dort etwas ist, b) das als Fahrzeug klassifizieren und c) die Geschwindigkeit richtig einschätzen. Und dann noch genügend Zeit haben, das Auto reagieren zu lassen. Aus drei etwas dunkleren Pixeln kann auch das NN irgendwann nicht mehr viel rausorakeln.

Du musst folgendes bedenken:

Der Mensch hat ein Sichtfeld von i.d.R. unter 180° mit einem verhältnismäßig kleinen Fokus-Bereich, der irgendwo mit dem Gegenwert von ca. 5-8 Megapixel angesetzt wird. Er kann seine volle Aufmerksamkeit immer nur einem einzigen solchen Blickwinkel-Ausschnitt gleichzeitig widmen. Erfahrung und die erstaunliche "Lückenfüller"-Fähigkeit des Gehirns machen es überhaupt erst möglich, laufende Vorgänge bewusst und zusammenhängend beobachten zu können.

Im konkreten Fall des Tesla FSD-Computers werden laufend die Full-HD-Streams aus 8 Kameras mit 100% Schärfe und 100% Aufmerksamkeit für 100% aller Bilddetails in Echtzeit ausgewertet. Ganz konkret ist es ja so, dass eine der Kameras permanent nach "links hinten" schaut -- also auf die Überholspur, um dort zu gucken, ob von hinten jemand mit 220 km/h heran rast.

es hat halt seine Gründe, dass z.B. ein kamerabasiertes ACC meist schlichtweg nur bis 160 (oder gar nur 130) km/h arbeitet. Danach ist es sich schlicht nicht mehr ausreichend sicher, was da vorne passiert. Das mag man zu einem gewissen Grad mit NN weiter ausreizen können, aber ab einem gewissen Punkt brauchst du eben bessere Sensorik.

Die Limitierung bestehender ACC-Systeme sind zum größten Teil der Embedded-Hardware und derer eingeschränkter Rechenleistung zum Verarbeiten der Eingabedaten geschuldet. Genau darum hat Tesla ja den FSD-Computer entwickelt, der diese Einschränkungen ja eliminieren soll. Was nützt mir eine Heerschar komplizierter Sensoren, wenn die CPU das nicht vollständig und in Echtzeit durchrechnen kann?

Ich halte es aber durchaus für möglich, dass das System Stand heute noch massive Schwierigkeiten mit dem genannten Edge-Case (also jemand rauscht von hinten mit 220 km/h heran) hat. Einfach deswegen, weil das System in einem Land mit existierender Höchstgeschwindigkeit entwickelt wird. Womöglich muss man da dann halt gewisse Zeit lang noch mit einem "Fallback" arbeiten, z.B. dass das System bei unpassender Witterung und/oder Straßenlage auf der Autobahn schlichtweg gar nicht überholt. Das ist auch kein Widerspruch zu Level 5: Ein sehr vorsichtiger Fahrer würde das womöglich ja auch nicht machen.

 

[ApeHunter]

Du musst folgendes bedenken [...]

Das ist klar. Aber wies gesagt: Beim Menschen fragt keiner danach. Wenn was passiert ist der Fahrer zur Not halt (mit)schuld. Bei der technischen Lösung muss der Automotive-Entwickler eben sicherstellen, dass der Kram auf einem gewissen Niveau funktioniert. Dass auch ein mäßiges System einem unaufmerksamen Fahrer vermutlich noch überlegen ist, darüber müssen wir uns nicht streiten. Aber Menschen bekommen ja dummerweise von Menschen immer ein paar Vorschusslorbeeren. Ziemlich rassistisch, aber noch beschwert sich die Technik halt nicht.

Die Limitierung bestehender ACC-Systeme [...]

Naja ... wie gesagt: Mit Radar kombiniert läufts ja besser. Ist auch schon lange in Serie. Wenn sich mit SW noch was rausholen lässt, schau ich mir das gerne an, aber erstmal seh ich das einfach nicht. Und gerade Tesla ist nun nicht unbedingt dafür bekannt, Sachen erst zuendezuentwickeln und sie dann auf den Markt zu werfen.
Das Fallbackszenario sehe ich da auch etwas kritisch: Wie soll das Auto denn selbstständig auf eine Autobahn auffahren, wenn es sich nicht sicher sein kann, dass es nicht wem davorfährt? Es müsste sich selbst ja sämtliche Fahrstreifenwechsel verbieten, was dann selbst für "Level-4-Highwaypiloten" schon eher arm wäre. Denn: Das Problem gibt es ja immer, nicht nur bei ungünstiger Wetterlage.

Bereits die aktuelle E-Klasse (BR213) ist für car-to-x-Kommunikation vorbereitet.

Ähm ... Details bitte. Für welches Car2X? Das funktionierende, das Scheuer gerade absägt, das, für das es noch null Spezifikationen gibt, oder proprietäres Car2Backend, das kein Car2X ist?

 

[Ch0p]

@immortuos

1. Spaltmaße - Die müssen nicht bei einem Nanometer sein aber es sollte auch kein Grand Canyon sein.
2. Innenausstattung - Da steckt ne halbe C-Klasse von 2005 drin, nicht für den Preis!
3. Farbqualität - Die Qualität der Lackierung war unter aller Sau.

Dazu kamen dann noch so Sachen wie kein CarPlay und kein Regensensor.

Verstehe mich nicht falsch, die Autos sind sehr solide. Wenn Tesla es hinbekommt die Spaltmaße zu verbessern, die Innenausstattung deutlich anzuheben und die Lackierung in den Griff bekommt bin ich durchaus offen für ein Tesla aber aktuell bin ich da noch nicht bereit ~170k € auszugeben.

Das Spaltmaßen Problem gibt es seit den 2016/17er Modellen gar nicht mehr. Die Model 3 z.b. sind Top verarbeitet (Nur auf die Spaltmaßen bezogen). Generell spürt man bei Tesla über die Jahre eine enorme Verbesserung der Verarbeitung. (Vergleich Model S 2013 vs. Model S 2019).

Bei der Innenausstattung kommt es leider nicht an Audi/Mercedes heran aber besser als Mittelklasse Fahrzeuge würde ich sagen, ist das schon.

Über die Lackierung bei den Teslas kenne ich mich Leider nicht sehr aus 🤣

 

[al.einstein]

Ähm ... Details bitte. Für welches Car2X? Das funktionierende, das Scheuer gerade absägt, das, für das es noch null Spezifikationen gibt, oder proprietäres Car2Backend, das kein Car2X ist?

Das hier:

https://www.mercedes-benz.com/de/mercedes-benz/innovation/car-to-x-kommunikation-2/

Das ist auch der Grund, warum die Automobilindustrie 5G braucht.

Und nein, Car-to-X hat nichts mit Maut zu tun...........

Ergänzung (11. Juli 2019)

Das Spaltmaßen Problem gibt es seit den 2016/17er Modellen gar nicht mehr. Die Model 3 z.b. sind Top verarbeitet (Nur auf die Spaltmaßen bezogen). Generell spürt man bei Tesla über die Jahre eine enorme Verbesserung der Verarbeitung. (Vergleich Model S 2013 vs. Model S 2019).

​

​

Wie wir alle wissen lässt sich

die Qualität d

irekt ​

​

von den Spaltmaßen ableiten......

​

Bei der Innenausstattung kommt es leider nicht an Audi/Mercedes heran aber besser als Mittelklasse Fahrzeuge würde ich sagen, ist das schon.

​

https://twitter.com/hashtag/TeslaQualityIssues?src=hash

​

Über die Lackierung bei den Teslas kenne ich mich Leider nicht sehr aus 🤣

https://twitter.com/search?q=#TeslaPaintIssues&src=typd

 

[ApeHunter]

Das hier:

https://www.mercedes-benz.com/de/mercedes-benz/innovation/car-to-x-kommunikation-2/

Das ist auch der Grund, warum die Automobilindustrie 5G braucht.

Und nein, Car-to-X hat nichts mit Maut zu tun...........

Sorry, aber das einzige, was da drinsteht ist:

Car-to-X: ein Gemeinschaftsprojekt.
Um die Vision einer sicheren und effizienten Mobilität von morgen zu realisieren, streben die Entwickler Kooperationen mit anderen Fahrzeugherstellern an. „Ziel ist es ganz klar, dass die gesamte Automobilindustrie Car-to-X-Kommunikation gemeinschaftlich betreibt.“ Denn je dichter das Netz an Informationen ist, desto wirkungsvoller wird die Technologie. Die Ingenieure wollen nicht allzu lange mit der Einführung dieser intelligenten Vernetzung warten, berichtet der Entwickler. „Wir starten mit der Car-to-X Kommunikation Ende dieses Jahres über das sogenannte Drive Kit Plus, mit dem wir das iPhone des Kunden in die Fahrzeugarchitektur integrieren.

Das ist der größte Bullshit, den du in dem Bereich machen kannst. Und außerdem haben sie schon 2013 angefangen, das anzubieten. Vorgestellt wurde das auf der Abschlusspräsentation von simTD, auf der vorher die ganzen technischen Leute (auch von Daimler) auf der Bühne standen, alle geschlossen gesagt haben, dass man für eine erfolgreiche Kommunikation einen gemeinsamen Standard und eine Mischung aus direkter Kommunikation und Backend braucht. Dann kam der Business-Mensch von Daimler auf die Bühne und hat quasi gesagt "Wir haben da mal eigenmächtig was definiert. Eine iPhone-App, die garnichts von dem kann, was hier gerade vorgestellt wurde. Wir erwarten, dass ihr euch unserem Konzept alle anschließt." Na Glückwunsch.

Und übrigens ungefähr das was ich mit dem hier meinte. Allerdings eben noch nicht einmal mit gescheiter Fahrzeugintegration.

proprietäres Car2Backend, das kein Car2X ist

Und: Was hat das mit 5G zu tun?

Mit Maut hat das schon was zu tun (wie auch immer du darauf gekommen bist): Das in Europa für V2X reservierte Frequenzband liegt recht dicht neben dem von den Mautgeräten genutzte.

 

[al.einstein]

Das ist der größte Bullshit, den du in dem Bereich machen kannst. Und außerdem haben sie schon 2013 angefangen, das anzubieten. Vorgestellt wurde das auf der Abschlusspräsentation von simTD, auf der vorher die ganzen technischen Leute (auch von Daimler) auf der Bühne standen, alle geschlossen gesagt haben, dass man für eine erfolgreiche Kommunikation einen gemeinsamen Standard und eine Mischung aus direkter Kommunikation und Backend braucht. Dann kam der Business-Mensch von Daimler auf die Bühne und hat quasi gesagt "Wir haben da mal eigenmächtig was definiert. Eine iPhone-App, die garnichts von dem kann, was hier gerade vorgestellt wurde. Wir erwarten, dass ihr euch unserem Konzept alle anschließt." Na Glückwunsch.

Und übrigens ungefähr das was ich mit dem hier meinte. Allerdings eben noch nicht einmal mit gescheiter Fahrzeugintegration.

Sorry, DAS ist Bullshit. Der Standard für Car-to-X-Kommunikation steht schon seit Ende 2012 fest. Zu behaupten, einer von den doofen Daimlers sei ein halbes Jahr später (im Juni 2013) mit einem Vorschlag dahergekrochen gekommen ist Verdrehung der Tatsachen und mit einer App hat das ganze so gar nichts zu tun, es funktioniert nämlich ohne das man ein Handy dabei hat. Die Festplattennavigation in der "neuen" A-Klasse (und deren Varianten) beinhaltet schon heute einige C2X-Funktionen.

Mit Maut hat das schon was zu tun (wie auch immer du darauf gekommen bist): Das in Europa für V2X reservierte Frequenzband liegt recht dicht neben dem von den Mautgeräten genutzte.

Öhm.......TollCollect benutzt GSM und Infrarotsignalübertragung während die Spezifikation von C2X LTE oder 5g vorsieht.......ich würde sagen, da ist schon ein kleiner Unterschied.

 

[ApeHunter]

@al.einstein Du schmeißt hier schon wieder Artikel hin, die nichts beinhalten, was deine Aussage stützt.
Der Standard der 2012 "festgelegt" (eher: beschlossen, gemeinsam daran zu arbeiten) wurde, war/ist ITS-G5. Das hat übrigens auch Daimler mitunterzeichnet (Memorandum of Understanding). Die A-Klasse kann propietäres Plaudern mit dem Daimler-Server. Hat nichts miteinander zu tun. Die 2013er Lösung von Daimer war sehr wohl das - eine iPhone-App. Mittlerweile haben sie das gleiche bei einigen Modellen wohl etwas tiefer integriert, aber es bleibt ein reines Car-to-Backend.
Verdrehung der Tatsachen seh ich da nicht, sorry.

die Spezifikation von C2X LTE oder 5g vorsieht

Naja .... nein. "Die Spezifikation" sieht wie gesagt ITS-G5 vor, was weder mit LTE noch mit 5G was zu tun hat. Es ist aber unabhängig davon, welche Technik am Ende benutz wird erstmal ein Frequenzband für V2X vorgesehen, das auch LTE/5G-basierende Implementierungen nutzen könnten. Und ja, diese Frequenzen werden als potenziell problematisch für Mautbrücken angesehen.