Die genaue Definition eines Informationssystems ist abhängig von der Umgebung.
Bspw. dürften die Landesstraßenbehörden die dWiSta-Tafeln (aber auch alle anderen Wegweiser & Verkehrszeichen) als Informationssystem sehen, während Werbetafeln am Straßenrand eher als Störung empfunden werden. Schließlich lenken diese die Aufmerksamkeit des Fahrzeugführers auf eine nicht-verkehrsrelevante Sache. Auch aus diesem Grund werden die dWiSta-Tafeln in DE nur für die Darstellung von Verkehrsinformationen genutzt und nicht wie bspw. in Amerika auch mal für die Anzeige von sonstigen Texten (Werbung, Wetter, ...).
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Bei Verkehrsbetrieben (besonders im ÖPNV) sollte es vier Hauptakteure geben:
- Fahrzeug
- Fahrgast
- Leitstelle
- Infrastruktur
Das
Fahrzeug erhebt ständig seine jeweilige Standort- und Fahrtdaten. Der Boardcomputer kann daraus berechnen, wo sie ein Fz. aufhält und wie groß die Verspätung ist. Der Computer kann daraus aber auch ermitteln, welche Haltestelle als nächste angesagt werden muss (1) oder wie hoch der Preis einer Fahrkarte ausfällt. Der Fahrzeugführer kann also seine aktuelle Fahrt kontrollieren und bei Verspätung etwas schneller fahren. Am Beginn einer jeden Fahrt gibt es zudem ein Signalton, so dass der Fahrer weiß, dass die Pause nun zu Ende ist und er losfahren muss.
Die Standortdaten können u.a. über GPS, Infrarot-Barken oder Funk übermittelt werden. Bei Bahnen gibt es zudem noch Linienzugbeeinflussung und Punktuelle Zugbeeinflussung (hier geht es aber auch um die Freimeldung eines Blockabschnittes [s. Mindestzugfolgezeiten] und Übermittlung der Signalstellungen [Halten, Anfahren, aber auch Geschwindigkeiten]).
Für den
Fahrgast gibt es im Wesentlichen zwei Informationssysteme. Die in den Fahrzeugen (Haltestellenanzeige/ansage; die Ansage ist dabei für die Blinden) sowie die an den Haltestellen selbst. Im Fahrzeug gibt es i.d.R. nur Infos zur aktuellen Fahrt (nächste Haltestelle, Uhrzeit), an den Haltestellen hingegen Infos zu den nächsten Verbindungen sowie allgemeine Verkehrsinformationen. D.h. hier wird angezeigt, welcher Bus/Bahn als nächstes kommt, ob es ggf. Verspätungen gibt oder ob es im Netz eine größere Störung gibt (Ersatzverkehr, Streik,...).
Die
Leitstelle bildet dabei den Kopf bei der Überwachung aller Daten. Hier werden alle Daten gesammelt, analysiert und wenn notwendig Maßnahmen ergriffen. Die Angestellten sehen hierbei wirklich alle Fahrzeuge mit den zugehörigen Fahrtinformationen (Fahrtnummer, Linie, Standort, Verspätung,...), erhalten aber auch Daten von außerhalb (Polizeieinsätze, gesperrte Straßen,...). Per Funk werden die verarbeiteten Daten dann an Fahrzeuge und Anzeigetafeln geschickt, um Fahrzeugführer und Fahrgäste zu informieren.
So ist es bspw. möglich einen Bus noch 1-2 min an einer Haltestellen warten zu lassen, damit die Fahrgäste aus einem anderen Bus den Anschluss noch bekommen. Es können aber auch Wege für eine Umleitung durchgegeben oder Fahrgäste über einen Ersatzverkehr informiert werden.
Die
Infrastruktur (hier gemeint sind: Wege, Verkehrszeichen,... nicht die Funk, Stromkabel, etc. (2)) kommuniziert i.d.R. mit den Fahrzeugen; Stichwort: ÖPNV-Beschleunigung. Ein Fahrzeug kann sich an einer Lichtsignalanlage (Ampel) anmelden und erhält eine bevorzugte Behandlung (bekommt schneller Grün, oder es wird eine zusätzliche Phase eingeschoben, damit der Bus/Bahn gefahrlos kreuzen kann). Mitunter werden auch die Füßgängerampeln mitgesteuert, so dass aus/einsteigende Fahrgäste die angrenzende Straße sicher queren können. Die Anmeldung erfolgt über Induktionsschleifen, Infrarot-Barken oder Funk. Induktionsschleifen sind eher dumm, können zwar Fahrzeuggrößen erkennen (Doppelschleife notwendig), aber nicht die Fahrtinfos abfragen. Bei Infrarot/Funk kann das Fahrzeug der Anlage aber auch mal mitteilen, dass es fahrplanmäßig unterwegs ist und keine besondere Bevorzugung an der Ampel notwendig ist.
Bei der Bahn kann die Infrastruktur aber auch gezielter eingreifen (s.o.) und ggf. eine Bahn gewollt zum Bremsen zwingen (wenn der Fahrzeugführer ein Signal übersehen haben sollte). Funktioniert aber leider nur, wenn der Mensch nicht dazwischenfunkt und das System deaktiviert. Das ist für den Notfall gewollt, kann aber bei Missbrauch zu Situationen wie in Bad Aibling (
https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Bad_Aibling) führen.
Dabei aber auch bitte beachten, dass zu den Informationssystemen nicht nur die direkt sichtbaren Teile der Infrastruktur gehören (Anzeigetafeln, ...), sondern auch die versteckten bzw. "unsichtbaren" Teile (Leitungen, Funk, GPS, ...).
Hinzu kommen automatisch, halbautomatisch (müssen manuelle freigeschaltet werden, die Notwendigkeit ermittelt aber ein System) und manuell ausgelöste Maßnahmen.
- Automatisch wäre die Anzeige von Verspätungen an DFI (dynamische Fahrgastinformation, also die digitalen Anzeigetafel an den Haltestellen).
- Manuelle ausgelöst werden Ersatzverkehre, Umleitungen, etc.
- Halbautomatisch Maßnahmen sind z.Bsp. die temporäre Seitenstreifenfreigabe (ist aber Straße und nicht ÖPNV). Das System erkennt die Notwendigkeit, um den Seitenstreifen freizugeben, es muss jedoch ein Mitarbeiter der Straßenverwaltung zunächst überprüfen, ob alles sicher ist und diese dann manuell freigeben.
Sorry für den langen Text, hab aber versucht mich kurz zu halten
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(1) Hinweis: Das GPS-System ist mittlerweile üblich. Frühere System haben auch mal gerne Wegstrecken gekoppelt (Vektorrechnung) und über die Türöffnung das Ergebnis korrigiert. Die Tür wurde ja nur an Haltestellen geöffnet, so dass das System anhand einer Karte und der Haltestelle wusste, wie sehr es vom idealen Ergebnis angewichen ist und für die nächste Kopplung dann nachkorrigieren konnte.
(2) Anmerkung: Tastächlich überwacht die Deutsche Bahn auch die Stromeinspeisung in ihre Oberleitungen. Sollte ein Vogel o.ä. einen Kurzschluss verursachen, fällt die Spannung kurzzeitig ab, was das System registriert. Daraufhin kann ein Mitarbeiter kontrollieren, was genau passiert ist und entsprechende Maßnahmen einleiten.
