Bericht Drive Pilot: Neue S-Klasse fährt mit Level-3-System bis 60 km/h allein

[Nore Ply]

Erster Gedanke: Das System sollte offensichtlich fehlerhafte Anweisungen nicht befolgen
Zweiter Gedanke: Das dachten auch die Vollpfosten bei Airbus eine Zeitlang. Mindestens zwei schwere Unfälle waren (meines Wissens) die Folge (einmal Glätte auf der Landebahn - "hab ja noch gar nicht aufgesetzt, sonst würden sich die Reifen drehen, also brems ich nicht" und einmal übereifrige Piloten auf Showtour "im Augenblick ist es nicht sinnvoll die Triebwerksleistung zu erhöhen, also lassen wir das mal schön" -> ab in den Wald)

tl;dr: Wie mans macht macht mans verkehrt.

 

[ComputerJunge]

Und m. E. so Kleinigkeiten wie Wirtschaftlichkeit und Bezahlbarkeit.

Natürlich, Danke für den wichtigen Hinweis.

Diese Rahmenbedingungen existieren jedoch schon beim jetzigen ÖPNV und allen anderen Ausgaben der öffentlichen Hand und sind daher für mich keine Grundlage, diesen Ansatz von vorneherein nicht weiter zu verfolgen.
Es ist ja auch kein Allheilmittel. Gerade in "richtigen" ländlichen Regionen sehe ich eigentlich keinerlei Vorteil, da die einzelnen Transportbedarfe sich im Mittel kaum sinnvoll zu effizienten Routen integrieren lassen dürften (ist aber nur ein Gefühl). Im Gegenzug dürfte es in den Zentren größerer Städte mit guter U- und S-Bahn-Struktur zu den Hauptverkehrszeiten auch eher wenig Attraktivität besitzen.

Lass(t) es mich anders formulieren: Dieses Anwendungsszenario halte ich in Deutschland für deutlich praxisnäher als das der "autonomen Lufttaxis".

 

[aibe]

Und m. E. so Kleinigkeiten wie Wirtschaftlichkeit und Bezahlbarkeit.

Wirtschaftlichkeit ist das geringste Problem. Die Fahrzeuge würde nicht mehr wie heute von ShareNow und Co. den Großteil der Zeit rum stehen und vor sich hin oxidieren.
Damit alles wirklich ökonomisch und vor allem ökologisch sinnvoll wird, muss der Individualverkehr weg. Ich schrieb es schon weiter oben. Man stelle sich vor, es fahren nur noch ein Fünftel aller Fahrzeuge rum. Was ein Segen!

 

[Binalog]

(...)tl;dr: Wie mans macht macht mans verkehrt.

Menschen menscheln halt und Maschinen tun sich schwer mit menscheln.

Ein Übergangs-Mixsystem aus menschlichen Fahrern, L3- ,L4- und L5-Fahrzeugen wird m. M. n. nicht funktionieren. Entweder Mensch oder Maschine, jeder dann in seinem exklusiv zugewiesenen Bereich. Flugverkehr lässt sich aufgrund der überschaubaren Anzahl an Verkehrsteilnehmern und der Qualifikation des Bedienpersonals nicht damit nicht vergleichen. Schon der Bahnverkehr kommt dafür aufgrund seiner Strukturparameter nicht infrage.

Ergänzung (11. Dezember 2021)

Wirtschaftlichkeit ist das geringste Problem. (...)

Wirtschaftlichkeit ist immer eines der größten Probleme. Es ist immer dasselbe, fragt man wer für eine neue Idee ist, sind fast alle Hände oben, stellt man unmittelbar danach die Frage wer für die Idee bezahlen will, sind fast alle Hände unten.

 

[ComputerJunge]

Schon der Bahnverkehr kommt dafür aufgrund seiner Strukturparameter nicht infrage.

Was meinst Du damit? Hast Du ein griffiges Beispiel?

 

[Gorasuhl]

Schon das seine Versicherung zahlt ist allein Deine laienhafte Interpretation.

Jedes zugelassene Fahrzeug benötigt eine Haftpflichtversicherung (ist vom Gesetzgeber so vorgeschrieben). Ohne Nachweiß wird ein Fahrzeug von der Zulassungsstelle nicht zugelassen.
Und diese Haftpflichtversicherung ist eben dafür da um Schäden gegenüber Dritten zu regulieren. Bei meiner Police (Württ.) übernimmt diese Sach- und Personenschäden bis zu einer Gesamtsumme von 1Mio €.
Egal wer was wie wo mit dem Fahrzeug verursacht hat, die Versicherung muss zunächt zahlen. Das gilt auch für dritte die nicht in der Fahrerliste stehen und sogar wenn ein Minderjähriges Kind ohne Führerschein unterwegs ist und dabei einen Unfall verursacht.
Die Versicherung wird dann im Nachgang Regress fordern.
Hier ein Urteil bezüglich Regressansprüche der Versicherung zu dem genannten Beispiel fahren ohne Fahrerlaubnis: Link
Anders sieht es bei der Vollkasko aus, wenn der Unfallfahrer ohne Fahrerlaubnis unterwegs war. Diese darf dann die Auszahlung zur Instandsetzung des eigenen Fahrzeugs verweigern.

Also ja, ist so wie Du sagst. Der Fahrzeughalter ist der erste auf den gezeigt wird. Meiner Interpretation nach allerdings nur solange bis er nachgewiesen hat das er zurecht die Kontrolle an das Fahrzeug übergeben hatte, ab da ist er in der Regel aus dem Schneider.

Wie ich schon geschrieben habe, die Haftpflicht muss in Vorlage für die Schäden dritter gehen. Danach gibt es evtl. Regress Richtung Hersteller oder bei fahrlässigen Handlungen auch Richtung Halter bzw. Unfallverursacher.

Ja, die Systeme nach L2 haben damit ihre Probleme. Aber hier geht es um L3, da sind Deine trivialen Beispiele zu L2-Systemen und Systemen im Betastatus nicht verwendbar.

Aber Level 3 baut auf Level 2 auf. Die Level 2 Systeme werden bei Level 3 aktiv mit genutzt, angefangen beim Spurhalteassistenten, damit das Level 3 System einer einfachen Fahrspur folgen kann.
Wenn die Level 2 Systeme Probleme haben, werden diese automatisch mit in Level 3 übernommen. Betrachten wir mal den Notbremsassistenten. Dieser hat eine Fehlerquote von 10% (Tests bei ADAC und co. kamen jeweils auf ähnliche Ergebnisse). Das heißt, dass das Level 3 System auch in 10% aller Fälle fälschlicherweise keine Notbremsung oder diese erst viel zu spät einleitet.

Darüber hinaus ist Level 3 viel Komplexer, da nicht nur ein System, sondern quasi alle Level 2 Systeme + viele Zusätzliche parallel ablaufen.
Aus den so erhaltenen Werten muss ständig beurteilt werden was das System als nächstes ausführen muss. Hier mal ein paar Text-Beispiele:

• Habe ich genug Platz und kann auf die zulässige Geschwindigkeit beschleunigen?
• Bin ich noch in innerhalb meiner Spur oder muss ich den Lenkwinkel korrigieren?
• Verzögern die Fahrzeuge vor mir und muss ich auch verzögern, ggf. sogar Notbremsen?
• Gibt es eine nahegelegenes Objekt bei dem ich nicht weiß was ich machen soll und der Fahrer muss übernehmen?

Und das sind nur ein paar Beispiele zum aktuellen Geschehen.
Darüberhinaus müssen die Systeme noch einbeziehen was passieren könnte, bspw. unbedachter Spurwechsel eines anderen Fahrteilnehmers (keine Seltenheit bei Stockendem Verkehr, wo das System auch betrieben werden soll/darf).

 

[Binalog]

Was meinst Du damit? Hast Du ein griffiges Beispiel?

Sind autonome Systeme im Schienenverkehr konkret im Einsatz/in Planung? Außer einiger speziellen U-Bahnstrecken ist mir nichts bekannt.

 

[ComputerJunge]

Sind autonome Systeme im Schienenverkehr konkret im Einsatz/in Planung? Außer einiger speziellen U-Bahnstrecken ist mir nichts bekannt.

Ach so. Da habe ich keine Ahnung. Ich dachte, Du hättest da mehr Information.

Ich dachte z.B. an den ICE mit seiner in Teilen dedizierten Infrastruktur. In meiner naiven Vorstellung sind hier die Voraussetzungen noch besser als im Flugverkehr. In jedem Fall eine spannende Zeit.

 

[Binalog]

(...)In jedem Fall eine spannende Zeit.

Das in jedem Fall. Wir haben in der Familie einen Fahrdienstleiter, der hat beim Thema autonomes Fahren abgewunken. Im link unten sind die Gründe m. E. gut erläutert. Und dann stelle ich mir halt die Frage, wenn es bei der Bahn mit weniger Fahrzeugen und festgelegten Fahrspuren nicht klappt, wie soll das im wesentlich komplexeren öffentlichen Straßenverkehr funktionieren?

https://www.businessinsider.de/tech...stfahrende-zuege-derzeit-keine-option-2019-8/

 

[mattberlin]

Super Sache! Vernünftig auch, dass es in relativ definierten Bereichen und Situationen nutzbar ist. Die Diskussion hier geht ja leider wieder mehr um das zukünftige Konzept überall ohne aktiven Fahrer unterwegs sein zu können. Gerade diese langsamen Strecken auf Autobahnen sind so sicher viel entspannter zu meistern. Ist ja bereits mit den heutigen ACC-Systemen schon deutlich entspannter als ohne. Super auch die Sache mit den Mikrofonen um Signalhörner erkennen zu können. Ich hätte das System gerne. Für Vielfahrer, die oft auf Autobahnen unterwegs sind, sicher eine Top-Option. Die typischen Pendler und Stadtfahrer sind hier nicht die Zielgruppe.

 

[Binalog]

Vielleicht können die Fahrzeuge dann irgendwann mal alleine losfahren und ohne uns im Stau stehen. ;-)

Ich bin immer noch der Meinung, dass ein Mixsystem aus verschiedenen "Level-Fahrzeugen" und immer ungeübteren Fahrern mehr Probleme schafft als löst.

 

[timo82]

Bei einem 3er Touring ist das auch klar, ebenso wie beim A4 Avant, den sogenannten "Lifestyle-Kombis" (= teuer, aber geht nix rein).
In einem Octavia oder Superb (= "Nutzkombi") kann man bei umgeklappter Rückbank prima drin schlafen, z.B. bei kurzen und/oder verregneten Festivals.

Und warum steigst du nicht durch die Tür aus?

 

[Nero2019]

bis 60kmh reicht mir vollkommen aus, da ich 90% der Zeit auf der 50er Zone fahre. Dort ist mir die unangenehmste Fahrbereich: Überbelasteten Verkehr, unvorsichtige Autofahrer und zu viele rote Ampeln unterwegs. Genau da hätte ich gerne einen Auto mit 100% Autopilot im 50er Zone.

 

[foo_1337]

Na wie gut, dass es weder 50er Zonen noch Ampeln auf Autobahnen gibt

 

[B.XP]

Interessant wird zu sehen sein, wann Mercedes und Co. mal ein System bringen, dass wie FSD auch in der Stadt etc. selbständig fahren kann.

Die deutschen Hersteller gehen da ja einen anderen Weg, bei dem wohl nur spezielle Fahrzeuge unter bestimmten Sicherheitsbedingungen in der Stadt autonom fahren dürften. An eine Open Beta wie bei Tesla glaube ich bei uns nicht.

Ich versuche mal das so zu formulieren: Es gibt bei Tesla einige Punkte, die man am besten über Antipattern beschreibt. Da wäre einmal das "Blendwerk", was aber offensichtlich sogar als solches gut ankommt. Dann gäbe es natürlich den "Golden Hammer" (mehr Kamera, mehr KI...), "not evented here" (eng verwandt mit der "vertikalen Integration", die wiederum KEIN Antipattern ist), in diesem Fall aber die Featuritis, in der Bedeutung dass neue Features vor Vollständigkeit oder Zuverlässigkeit liegen.

Tesla schraubt jetzt zwei Jahre an Navigate@CityStreets herum, nachdem sie eigentlich das Problem lösen wollten, dass sie bei Navigate on Autopilot nicht mehr weiter kamen und die allgegenwärtigen Phantombremsungen mehr und nicht weniger wurden. Nur hat sich dabei im wesentlichen eine Sache geändert: Um die Schilderkennung, NoA und TACC kümmert sich niemand mehr, die Autos fahren im wesentlichen seit zwei Jahren mit unfertiger Abandonware vom Band. Stattdessen bekommt das Model S ein neues UI - ein Auto was in homöopathischer Dosis ausgeliefert wird, mit "Pure Vision" sind die Phantombremsungen noch mehr statt weniger geworden, alle Welt hofft auf die Erlösung durch den Rollout von FSD, nur dass die Punkte an denen es schmerzt nie gefixt wurden, da man neues Zeug für die City-Funktion implementiert hat.

Daimler geht eben weniger in die Breite und mehr in die Tiefe. Das bedeutet: Weniger Features, dafür zuverlässig.

Und ja, Phantombremsen gibt's bei nicht-Teslas auch. Aber halt nicht alle 30-50km bei nennenswertem Verkehr.

dann brauchen wir wirklich ein System das ein Menschliches Gehirn nachemfpinden kann.Dafür braucht es aber ne verdammte gute Hardware. Und auch die Technik die es noch nicht zu kaufen gibt ebenso.Bin gespannt wann es eine Maschine gibt die so wie ein Mensch denken kann.

Ich möchte hier mal eben in Zweifel stellen, ob der reine elektronische Nachbau von Gehirnstrukturen überhaupt zielführend ist. Letztlich holt man sich durch die Implementierung einer ähnlichen Lösung eben auch ähnliche Probleme auf den Tisch. Also: "Denken" über Wahrscheinlichkeiten, Resultate mit Unsicherheitsfaktor.
Wenn ich eine analytische Lösung für 2+2 brauche, dann ist die auf Logik beruhende Antwort 4. Wenn ich eine KI auf das kleine Einmaleins trainiere kann es - etwas übertrieben - passieren, dass die Antwort lautet "mit einer Wahrscheinlichkeit von 80% ist der Wert 5".

Bis das ganze Mal so weit wie die FSD oder Waymo ist, vergehen sicherlich noch 10-15 Jahre. Denn dafür haben die Deutschen die letzten 20 Jahre einfach viel zu viel verschlafen.

Ist das so? Man vergebe mir meinen Bias, aber ich sehe etwas hinter die Mauern und da kochen alle mit Wasser. Nur die einen haben einen Wasserkocher mit leiser, automatischer Abschaltung und die anderen einen Wasserkessel mit Pfeife.
Alleine der Forschung nach zu gehen ist der einzige Markt, in dem autonome PKW eine rolle spielen die USA. Der Rest der Welt setzt auf den Einsatz im öffentlichen Verkehr.

Da kommt dann das Mobilfunknetz ins Spiel. Eine aktuell gehaltene Karte erlaubt die Entscheidung und Vorbereitungen schon sehr weit vor der eigentlichen Baustelle zu treffen .

Muss nicht zwangsweise Mobilfunk sein. C-V2X kann das alles dezentralisiert. Ob 802.11p, LTE oder die verschiedenen 5G-Varianten spielt dabei keine Rolle; aber das nur am Rande.
Das Thema "Karte" ist relativ heiß. Für einige bedeutet "Karte" die digitale Form dessen, was sie noch auf Papier bekommen. Amtlich vermessen, alle 10 Jahre aktualisiert und bei Veröffentlichung veraltet. Bei HD-Karten kommen ganz andere Aspekte zum Tragen: Hier ist das eine gemeinsame Austauschbasis, die über Schwarmwissen mit Daten angereichert und plausibilisiert wird. Das muss im Prinzip nicht mal über die Hersteller-Datenbank gehen; Das kann ein simpler Broadcast sein, bei dem andere Fahrzeuge im Umkreis etlicher Kilometer vor Wild am Fahrbahnrand gewarnt werden.

Ein Absturz der Kfz Software muss ja nicht zwangsläufig einen Unfall provozieren.

Kommt auf die Risikobewertung an. Wenn der Absturz deiner Software z.B. einen Airbag zündet ist das hochriskant. Die Grenzen innerhalb der Risikobewertung für Exposure, Severity und Controlability sind relativ eng für die nächsthöhere Einstufung im Rahmen der funktionalen Sicherheit.

Tesla strebt genau das an. Bspw. int8 Quantifizierung, womit ja neuronale Netzwerke lernen. Hier ist der Ansatz nur über die Kameras zu gehen und somit muss das System ja in gewissem Maße erkennen was da geschieht.
MB und Co setzen auf Sensoren, was in Städten eigentlich nicht klappen kann…

Ich finde das immer wieder interessant zu lesen was Tesla angeblich anstrebt - nur dass diese Theorien meistens eben nicht von Tesla kommen, sondern auf dem allseits beliebten Hypetrain entstehen. Das erstaunliche ist, dass Tesla auf dem AI Day groß verkündet hat, dass ihre neueste Errungenschaft eine gewisse Objektpersistenz wäre. Das einzige Problem ist nur: Der Rest der Industrie macht das seit ~10 Jahren und bei den FSD-Videos erkennt man relativ gut, dass es mit dem "Objektgedächtnis" oft nicht weit her ist.

Die brandneue Qualität bei Tesla ist, dass sie mit der High-Level-Fusion gescheitert sind und es jetzt mit einer Low-Level-Fusion der Wahrnehmung versuchen. Den Radar haben sie rausgeworfen, weil der Sensor - im Gegensatz zum Lidar - nicht Low-Level-Fusionsfähig ist. Dito "4D" oder Imagingradar.

Das was ich bei Tesla immer wieder spannend finde ist, wie weit man ohne Vorausschau und Berechnung allein in der Gegenwart kommt - und das bei lächerlichen Reichweiten der Kameras.

Aber Level 3 baut auf Level 2 auf. Die Level 2 Systeme werden bei Level 3 aktiv mit genutzt, angefangen beim Spurhalteassistenten, damit das Level 3 System einer einfachen Fahrspur folgen kann.
Wenn die Level 2 Systeme Probleme haben, werden diese automatisch mit in Level 3 übernommen.

Auch wenn du weiter unten die Redundanz beschreibst: Nein, Level 3 baut eben nicht einfach auf Level 2 auf, egal ob es "Gleichteile" in der Software gibt.

Jedes Level 2-System ist in seiner Sicherheitsbetrachtung darauf ausgelegt, dass der "sichere Zustand" die Übernahme durch den Fahrer ist. Als Assistenzsystem müssen sie den Fahrer unterstützen, aber ihm jederzeit die Kontrolle belassen. Sobald ich die Sicherheitsschicht in der Fahrzeugverantwortung (und damit Herstellerverantwortung) habe, verändert sich der komplette Systemschnitt, die Verantwortungs- und Systemarchitektur. Die einzigen Punkte die man behalten kann sind die, die von der eigentlichen Fahraufgabe weit genug weg sind.

 

[latiose88]

Ich möchte hier mal eben in Zweifel stellen, ob der reine elektronische Nachbau von Gehirnstrukturen überhaupt zielführend ist. Letztlich holt man sich durch die Implementierung einer ähnlichen Lösung eben auch ähnliche Probleme auf den Tisch. Also: "Denken" über Wahrscheinlichkeiten, Resultate mit Unsicherheitsfaktor.
Wenn ich eine analytische Lösung für 2+2 brauche, dann ist die auf Logik beruhende Antwort 4. Wenn ich eine KI auf das kleine Einmaleins trainiere kann es - etwas übertrieben - passieren, dass die Antwort lautet "mit einer Wahrscheinlichkeit von 80% ist der Wert 5".

Hm das ist ja dann mist,weil das sehr ungenau ist.Also wenn das so wäre,dann sehe ich schwarz ob man das in der Geschichte der Menscheit jemals hinkriegen wird das Autos von selbst das macht was man als Auftrag gegeben hat.Aus der Traum mit ich sage ihm oder gebe ihm bescheid das ich von A nach ob (ziel eingeben oder so) mich dieser dann sicher zum Ziel bringt.
Ich habe vor gehabt das es irgendwann so weit sein wird und das ich trotz fehlenden Führerschein und ohne das ich jemals eingreifen muss,mich das Auto dann zum Ziel bringt.
Ich selbst wäre ne gefahr für den Verkehr.Also erwarte ich das solche System es besser können als ich selbst.Ich könnte es zwar auch schaffen aber naja müsste dann erst mal einen Führerschein machen.Und wenn ich dann so fahre wie beim Stabler wo ich nen Stabler Füherschein gemacht hatte,dann war das nicht gut gewesen.Am ende bestand ich es nur weil ich anstatt 20 km nur 5 km gefahren hatte.Zu schnell verliere ich nämlich den überblick.Dann würde ich auf ner 60 km Fahrbahn 30 km fahren und auf ner 40 dann 20 km.
Ich würde dann ein gedrosseltes Auto nehmen das auf maximal 120 km beschränkt ist.Besser wären wohl maximal 80 km,damit ich sicher nicht wirklich zu schnell fahren kann.Zwar würde ich dann wirklich etwas den Verkehr ausbremsen aber ne richtige Verkehrsbehinderung mit Strafe habe ich dann dennoch nicht zu befürchten.

Ich hoffe das im niedrigen Bereich sich wenigstens da etwas tut.Zur Not kann ich noch immer die 80 km auf der Autobahn nutzen weil die fahren auch nicht schneller also die LKW.
Ich frage mich also was noch gehen wird und was nicht.

 

[Oneplusfan]

Tesla schraubt jetzt zwei Jahre an Navigate@CityStreets herum,

Wo hast du das denn her? Die schrauben daran schon viel länger.

die allgegenwärtigen Phantombremsungen

Ich fürchte, dass man das nicht beurteilen kann, wenn man kein Autopilotfahrzeug als Daily Driver hat. Ich gehe davon aus, dass dies bei dir nicht der Fall ist, aufgrund der nächsten Aussage:

Um die Schilderkennung, NoA und TACC kümmert sich niemand mehr, die Autos fahren im wesentlichen seit zwei Jahren mit unfertiger Abandonware vom Band.

welche natürlich völlig falsch ist. Einerseits bestätigt durch Hacker wie Greentheonly, andererseits erkennt man die Änderungen am Fahrverhalten. Sowas merkt man aber nur, wenn man seine Infos aus der realen Welt holt und nicht aus einschlägigen Reddit Foren.

Stattdessen bekommt das Model S ein neues UI - ein Auto was in homöopathischer Dosis ausgeliefert wird

Das neue UI wird wenigstens auf alle Ryzen Fahrzeuge ausgerollt. Dafür gibt es Zulassungsbeantragungen in den Niederlanden. Ryzen wird in alle Neufahrzeuge verbaut, nicht nur S und X.

nur dass die Punkte an denen es schmerzt nie gefixt wurden, da man neues Zeug für die City-Funktion implementiert hat.

Gefixed wurden in der Beta bisher elektronische Schilderkennung, Bremsen vor dem Schild und Fahrten durch Baustellenbereiche oder Straßen ohne Spurmarkierungen. Das sind definitiv Dinge, die ich auch gerne hätte. Phantombremsungen hingegen habe ich alle 2000km mal. Auf meiner Liste würde das ganz unten stehen.
Mit Beurteilungen des Vision Systems wäre ich wieder ganz vorsichtig, wenn ich selber keine Erfahrungen damit habe (und die habe ich nicht).
Wir werden es früh genug sehen, die Chinesen haben nun ebenfalls kein Radar mehr.

Daimler geht eben weniger in die Breite und mehr in die Tiefe. Das bedeutet: Weniger Features, dafür zuverlässig.

Hat was von Vorschusslorbeeren, Daimler das zu bescheinigen, findest du nicht?
Dass die E Klasse von 2016 immer noch nicht die Spur halten kann, ohne zu pendeln unterschlagen wir an der Stelle einfach mal.

Resultate mit Unsicherheitsfaktor.

Anders funktioniert das halt nicht, da die Physik an sich nur Resultate mit Unsicherheitsfaktor liefert. Die Realität ist kein idealisierbarer Raum (außer man folgt der Simulationstheorie)

nur dass diese Theorien meistens eben nicht von Tesla kommen, sondern auf dem allseits beliebten Hypetrain entstehen.

Möglicherweise interpretierst du den Hypetrain auch falsch? Teslas "Ding" ist es ja genau das zu tun - Dinge, die andere entworfen oder entdeckt haben, auf die eigene Anwendung zu implementieren, massiv zu skalieren und in den Massenmarkt zu bringen. (Das ist übrigens bei allen anderen Musk Firmen auch zu beobachten).
Nebenher bauen sie sich eigene Zahlenformate und Hardware dazu.
Da wird nix neues Erfunden, alles war vorher in irgend einer Weise da. (Sicherlich werden Karpathy und Co. auch selber was hilfreiches erfunden haben, aber im Großen und Ganzen gehts darum nicht)

CommaAI zB hat da einen anderen Approach. Die setzen auf Durchbrüche in der AI Forschung, dass alles End to End umgesetzt werden kann. Keiner weiß, ob das jemals funktioniert.

Das erstaunliche ist, dass Tesla auf dem AI Day groß verkündet hat, dass ihre neueste Errungenschaft eine gewisse Objektpersistenz wäre.

Nein, das wurde nicht als "neuste Errungenschaft" verkündet. Du kannst den AI Day als das nehmen, was er war: Ein Rekrutierungsevent. Es ist nicht davon auszugehen, dass hier ausschließlich das neuste Zeug vorgestellt wurde.

Die brandneue Qualität bei Tesla ist, dass sie mit der High-Level-Fusion gescheitert sind und es jetzt mit einer Low-Level-Fusion der Wahrnehmung versuchen.

Es gibt niemanden, der den selben Approach hat und damit erfolgreich war. Vielleicht irgendwann mal Mobileye. Bisher gibt es von denen aber nichts belastbares.
Zudem wissen wir nicht, inwiefern die Lidare überhaupt eingesetzt werden - nur zur Lokalisierung oder auch für andere Dinge.

und das bei lächerlichen Reichweiten der Kameras.

~100m für die Seitenkameras und 250m für die Front. Warum sollte man mehr brauchen?

Ich bin mal auf die Takerate des Daimler Systems gespannt. Vermutlich werden wir aber nie erfahren, wie viele Leute das gekauft haben.

 

[Nore Ply]

Muss nicht zwangsweise Mobilfunk sein. C-V2X kann das alles dezentralisiert.

Könnte es. Aber nicht zuverlässig weil die Meldung bei fehlender Kette von voraus fahrenden Fahrzeugen bis hin zur Baustelle verloren ginge. Da es nicht zuverlässig wäre kann man es in diesem Fall getrost ignorieren. V2X ist dann eher interessant für nicht planbare und frische Trigger wie "Baum auf der Straße".

 

[vander]

Grundsätzlich funktionieren erstmal alle per künstlicher Evolution entstanden KIs so. Die Qualität dieser Einschätzung und der daraus gezogenen Schlüsse hängt natürlich genau wie bei biologischen neuralen Netzwerken vom Training, Rechenleistung,.... ab.

Also eine KI zu trainieren, die wirklich "versteht" was sie da sieht und daraufhin agiert.

Mir ging es um das "versteht", weil das tut keine KI, dazu wäre ein Bewußtsein nötig und davon sind wir (zum Glück) noch ganz weit weg.
Die meisten KI heutzutage, insbesondere auf so eingeschränkter mobilen Haradware wie im Auto, können bestenfalls "ein paar Entscheidungen" anhand vorgegebener Szenarien treffen. Dabei versteht keine davon was sie da eigentlich tut. Das würde viel zu viel Rechenleitung voraus setzen um noch autark zu funktionieren.

Hier ist der Ansatz nur über die Kameras zu gehen und somit muss das System ja in gewissem Maße erkennen was da geschieht.

Mach dich mal zu Bilderkennung schlau und dem was eine KI "erkennt" wenn sie z.B. in Hunde und Katzenbilder "sortiert". Erkennen funktioniert da ganz anders als beim Menschen, da haben wir AFAIK kein Wort um das verständlich zu beschreiben.

 

[IdefixWindhund]

Bin ich eigentlich der einzige, der dieses autonome Fahren mega langweilig findet?

Als ich mit meiner E-Klasse und eingeschalteten Distronic Plus die A7 entlang gefahren bin, bin ich fast eingeschlafen. Ich hatte das Gefühl, als Spiele ich Gran Turismo auf der Playstation. 😴

Auch weiß ich aus eigener Erfahrung, die Elektronik ist nicht die hellste Kerze auf der Torte. Meine E-Klasse sieht Dinge, ... um nicht zu sagen, ... Phantomfahrzeuge.

Und was ich schon erlebt habe:
Mein Opel Astra K mit automatischen Spurhalteassistent was automatisch Baustellen erkennen sollte, erkannte eine Baustelle nicht, und wollte in die Baustelle rein lenken. Das war für mich schon ein Schreckseküntchen.

Parkende Autos am Straßenrand waren für den Opel Astra K Kollisionswarner keine wahre Freude. Da ging es teilweise ab wie auf der Mayday.

Und so ein "Mercedes" Benz kann recht eifersüchtig auf "weibliche Konkurrenz" sein, als mir ein kleines Mädchen vor dem PKW auf die Straße gerannt ist, hat die Elektronik einfach mal nichts gemacht. Normal, oder eigentlich hätte der Kollisionswarner anspringen müssen, dazu bei einer Notbremsung automatisch den Bremsdruck erhöhen, und das ABS mit regeln lassen. Mercedes war das Wurst.

Und mal abgesehen von allen dem:
Mercedes Benz implementiert nicht mal so einfache Dinge, wie eine Lautstärkeanzeige in ihren APS Command Online Entertainment System. 🤦‍♂️ Triggert mich heute noch.