Ich reise geschäftlich viel und bin vor einiger Zeit auf die Bahn umgestiegen. Das Ziel 30% mehr Leute auf die Bahn zu bringen sehe ich mehr als kritisch bezüglich der vorhandenen Kapazitäten. Es gibt genügend ältere Bahnhöfe deren Bahnsteige durch die Ankunft eines ICE oder Regionalexpress gnadenlos geflutet werden und zwar so sehr das man gegen den Strom faktisch nicht mehr durchkommt. Die Taktung an den Gleisen ist teilweise jetzt schon recht hoch so das man bei der Einfahrt öfters warten muss und dann 1/3 mehr, na das wird ja spannend. Ob die Verkehrswende mit der Bahn gelingt bleibt abzuwarten.
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Mobilität in unseren Städten
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DerOlf
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Ich mache nochmal den Vorschlag, die Stoßzeiten selbst in den Blick zu nehmen.
Gibt es Möglichkeiten, den Nahverkehr dort, wo er nur schlecht oder sehr teuer weiter ausgebaut werden kann, auf die Weise zu entlasten, dass die Masse der Nutzer sich besser verteilt?
Ja, hier geht es mir um die Flexibilisierung von Arbeitsbeginn und Feierabend, denn nur darüber bekommt man das hin ... das entlastet nicht nur den ÖPNV sondern auch den PKW-Verkehr in den Stoßzeiten.
Natürlich wäre dazu eine enge Zusammenarbeit mit der Wirtschaft (den Arbeitgebern) nötig ... so lange sich die Stoßzeiten so konzentrieren, werden die Systeme morgens und abends einmal aus den Nähten platzen, und dazwischen gondeln die Bahnen und Busse fast leer durch die Gegend.
In Wirtschaftsbereichen mit Kundenverkehr geht das nur schlecht ... wenn der Laden nunnmal um 7:00 auf sein soll, dann ist daran wenig zu rütteln. Aber in Bereichen ohne Kundenverkehr und feste Öffnungszeiten oder mit 24-Stunden-Betrieb, ist es doch echt egal, ob der Schichtwechsel um 6:00, 7:30 oder um 9:00 stattfindet.
Homeoffice-Regelungen könnten auch einen Beitrag dazu leisten.
Wenn sich die Verkehrssysteme nur schwer an die Arbeitswelt anpassen lassen, dann muss sich eventuell die Arbeitswelt mal anpassen.
Zum Ausbau des ÖPNV Netzes.
Als in Bielefeld in den 1990er Jahren die Strassenbahn im Innenstadtbereich unter die Erde verlagert wurde, da hat man das direkt für ein doppeltes Verkehrsaufkommen geplant und gebaut ... momentan kommt auch unser System an die Grenzen, aber die S-Bahnen, die hier fahren, passen zumindest in die Stationen, an denen 2, 3 oder alle Linien fahren, noch immer zweimal rein ... hier kann also durch die simple Verlängerung der Züge noch immer Kapazität geschaffen werden ... bei 50% Verlängerung (3 statt 2 Wagen) passt der Zug auch noch an den kürzesten Bahnsteig, den es im System gibt.
Leider hat man sich damals im oberirdischen Bereich für Hochbahnsteige entschieden, wodurch Niederflurbahnen ausscheiden (die brauchen keinen hohen Bahnsteig, sondern nur ne Haltestelle) ... und genau dadurch wird ein weiterer Ausbau noch teurer, als es bei Niederflurbahnen nötig wäre.
Dafür ist unser ÖPNV in absehbarer Zeit dann komplett barrierefrei ... genau wie das eine EU-Verordnung zum ÖPNV fordert ... da fehlen momentan noch 11 von insgesamt 64 Haltestellen (letztes Jahr waren es noch 14).
Niederflurbahnen sind nicht barrierefrei, da sie keinen "ebenerdigen Einstieg" ermöglichen ... mit nem Rollstuhl kommst du in die Dinger nicht gut rein.
Die Baustellen sind nicht schön, und wenn dann gleichzeitig noch die Infrastruktur unter der Strasse modernisiert wird (Kanäle, Leitungen, Kabel), dann dauert das auch noch länger ... aber das ist mir lieber, als wenn Stadtwerke, Telekom und ÖPNV-Betreiber sich nicht aufeinander abstimmen ... dann geht das hier nämlich im 2-monatigen Takt hin und her. Einmal aufbuddeln, alles mögliche Erledigen, und dann wieder zumachen ist einfach insgesamt biliger und für die Anwohner/Passanten weniger nervig.
Da muss man halt mal ein bisschen planen ... aber von städtischen Planungsbüros erwarte ich genau das ... Planung ... und zwar auch mit Blick auf Kosten, Bauzeit und Anwohnerbelastung ... und bei stetig steigendem Verkehrsaufkommen (wie wir es in Deutschland seit Jahrzehnten beobachten können), sollte man auch nicht nur die gegenwärtigen Bedürfnisse bedienen, sondern eher an die in 30 oder 50 Jahren denken.
Für Bielefeld hat sich das gelohnt ... nichtmal 350.000 Einwohner ... aber jährlich 60.000.000 Fahrgäste im ÖPNV.
In den Stoßzeiten sind Bahnsteige und Züge trotzdem rappelvoll ... einige besonders belastete Linien werden daher in den Stoßzeiten doppelt so oft bedient (5-Minuten-Takt).
Und zumindest nach dem Geschäftsbericht der Stadtwerke (Mutterkonzern des ÖPNV-Betreibers) läuft das ganze bisher ohne jährliche städtische Zuschüsse (3/4 Ticketverkauf ... 1/4 Transfer der Mutter).
Gibt es Möglichkeiten, den Nahverkehr dort, wo er nur schlecht oder sehr teuer weiter ausgebaut werden kann, auf die Weise zu entlasten, dass die Masse der Nutzer sich besser verteilt?
Ja, hier geht es mir um die Flexibilisierung von Arbeitsbeginn und Feierabend, denn nur darüber bekommt man das hin ... das entlastet nicht nur den ÖPNV sondern auch den PKW-Verkehr in den Stoßzeiten.
Natürlich wäre dazu eine enge Zusammenarbeit mit der Wirtschaft (den Arbeitgebern) nötig ... so lange sich die Stoßzeiten so konzentrieren, werden die Systeme morgens und abends einmal aus den Nähten platzen, und dazwischen gondeln die Bahnen und Busse fast leer durch die Gegend.
In Wirtschaftsbereichen mit Kundenverkehr geht das nur schlecht ... wenn der Laden nunnmal um 7:00 auf sein soll, dann ist daran wenig zu rütteln. Aber in Bereichen ohne Kundenverkehr und feste Öffnungszeiten oder mit 24-Stunden-Betrieb, ist es doch echt egal, ob der Schichtwechsel um 6:00, 7:30 oder um 9:00 stattfindet.
Homeoffice-Regelungen könnten auch einen Beitrag dazu leisten.
Wenn sich die Verkehrssysteme nur schwer an die Arbeitswelt anpassen lassen, dann muss sich eventuell die Arbeitswelt mal anpassen.
Zum Ausbau des ÖPNV Netzes.
Als in Bielefeld in den 1990er Jahren die Strassenbahn im Innenstadtbereich unter die Erde verlagert wurde, da hat man das direkt für ein doppeltes Verkehrsaufkommen geplant und gebaut ... momentan kommt auch unser System an die Grenzen, aber die S-Bahnen, die hier fahren, passen zumindest in die Stationen, an denen 2, 3 oder alle Linien fahren, noch immer zweimal rein ... hier kann also durch die simple Verlängerung der Züge noch immer Kapazität geschaffen werden ... bei 50% Verlängerung (3 statt 2 Wagen) passt der Zug auch noch an den kürzesten Bahnsteig, den es im System gibt.
Leider hat man sich damals im oberirdischen Bereich für Hochbahnsteige entschieden, wodurch Niederflurbahnen ausscheiden (die brauchen keinen hohen Bahnsteig, sondern nur ne Haltestelle) ... und genau dadurch wird ein weiterer Ausbau noch teurer, als es bei Niederflurbahnen nötig wäre.
Dafür ist unser ÖPNV in absehbarer Zeit dann komplett barrierefrei ... genau wie das eine EU-Verordnung zum ÖPNV fordert ... da fehlen momentan noch 11 von insgesamt 64 Haltestellen (letztes Jahr waren es noch 14).
Niederflurbahnen sind nicht barrierefrei, da sie keinen "ebenerdigen Einstieg" ermöglichen ... mit nem Rollstuhl kommst du in die Dinger nicht gut rein.
Die Baustellen sind nicht schön, und wenn dann gleichzeitig noch die Infrastruktur unter der Strasse modernisiert wird (Kanäle, Leitungen, Kabel), dann dauert das auch noch länger ... aber das ist mir lieber, als wenn Stadtwerke, Telekom und ÖPNV-Betreiber sich nicht aufeinander abstimmen ... dann geht das hier nämlich im 2-monatigen Takt hin und her. Einmal aufbuddeln, alles mögliche Erledigen, und dann wieder zumachen ist einfach insgesamt biliger und für die Anwohner/Passanten weniger nervig.
Da muss man halt mal ein bisschen planen ... aber von städtischen Planungsbüros erwarte ich genau das ... Planung ... und zwar auch mit Blick auf Kosten, Bauzeit und Anwohnerbelastung ... und bei stetig steigendem Verkehrsaufkommen (wie wir es in Deutschland seit Jahrzehnten beobachten können), sollte man auch nicht nur die gegenwärtigen Bedürfnisse bedienen, sondern eher an die in 30 oder 50 Jahren denken.
Für Bielefeld hat sich das gelohnt ... nichtmal 350.000 Einwohner ... aber jährlich 60.000.000 Fahrgäste im ÖPNV.
In den Stoßzeiten sind Bahnsteige und Züge trotzdem rappelvoll ... einige besonders belastete Linien werden daher in den Stoßzeiten doppelt so oft bedient (5-Minuten-Takt).
Und zumindest nach dem Geschäftsbericht der Stadtwerke (Mutterkonzern des ÖPNV-Betreibers) läuft das ganze bisher ohne jährliche städtische Zuschüsse (3/4 Ticketverkauf ... 1/4 Transfer der Mutter).
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bender_ schrieb:
Lass doch mal bitte diese ständigen subtilen persönlichen Anschuldigungen weg. Würde der Diskussion gut tun.
Mag ja sein, dass diese ganzen Studien und Entwicklungspläne ein tolles Bild unseres ÖPNV heute und in Zukunft zeichnen. Fakt ist aber auch, dass sich an meiner ganz persönlichen und konkreten Situation bezüglich des ÖPNVs in meinem Wohnort in den letzten 30 Jahren nichts verbessert hat. Ok, hin und wieder steht hier seit einiger Zeit ein Car2Go und seit neustem auch mal ein E-Roller. Aber verlassen kann man sich darauf überhaupt nicht. Und die Bahn fährt seit eh und je im selben Takt und die Umstiegszeiten zu anderen Linien sind weiterhin alles andere als optimal.
Das einzige, was ich bezüglich des Verkehrs wirklich in den letzten Jahren vermehrt spüre ist, dass das Autofahren an allen Ecken und Enden immer unattraktiver und teurer gemacht werden soll. Sei es durch eine Verkehrsplanung, die künstliche Engstellen erschafft und damit Staus (und dabei nebenbei auch zusätzliche Luftverschmutzung) erzeugt, oder durch Parkplätze, die wegfallen oder immer teurer werden.
Für mich stellt das insgesamt keine befriedigende Entwicklung dar.
@DerOlf : Ich kann dir in allen Punkten nur zustimmen. Vor allem, dass das "Übel" an der Wurzel bekämpft werden muss. Wir haben einfach zu viele Menschen, die zur selben Zeit in die selbe Richtung wollen. Daran sollten wir arbeiten, das muss in Zukunft besser werden. Sei es mit unterschiedlichen Anfangszeiten bei der Arbeit, Homeoffice oder der räumlichen Entzerrung der Arbeitsplätze. Und natürlich muss die Distanz zwischen Wohnort und Arbeitsplatz auf ein Minimum reduziert werden. Und nicht immer weiter anwachsen, wie es im Moment der Fall ist. Das wäre mal vorausschauende und nachhaltige Politik.
DerOlf
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Ich habe gerade gestern noch ein Angebot bekommen ... die Arbeitsstelle wäre ein Stockwerk tiefer (dafür müsste ich also nicht mal aus dem Haus).
Ich überlege allerdings momentan, ob mir das nicht etwas zu nah dran ist ... nicht, dass das am ende in eine 24-stündige Bereitschaft mündet, weil es ja so praktisch ist, dass ich fast in der Firma wohne.
Die Wahl des Arbeitsplatzes ist in engem Rahmen halt durchaus eine individuelle Entscheidung, bei der nicht nur die Öko- oder Mobilitätsbilanz zu berücksichtigen ist.
Eine flexibilisierung der Start und Endzeiten der Arbeit hat auch Auswirkungen auf die Freizeitaktivitäten ... für mich wäre das keine Umstellung, da in meinem Bekanntenkreis ohnehin kaum jemand wirklich feste Arbeitszeiten hat (alles so Kleinselbstständige) ... ich muss da eh Planen.
Aber wenn bisher alle im Bekanntenkreis irgendwann zwischen 16:00 und 17:00 feierabend haben, dann wäre die Umstellung schon etwas bemerkbarer.
Ich überlege allerdings momentan, ob mir das nicht etwas zu nah dran ist ... nicht, dass das am ende in eine 24-stündige Bereitschaft mündet, weil es ja so praktisch ist, dass ich fast in der Firma wohne.
Die Wahl des Arbeitsplatzes ist in engem Rahmen halt durchaus eine individuelle Entscheidung, bei der nicht nur die Öko- oder Mobilitätsbilanz zu berücksichtigen ist.
Ergänzung ()
Eine flexibilisierung der Start und Endzeiten der Arbeit hat auch Auswirkungen auf die Freizeitaktivitäten ... für mich wäre das keine Umstellung, da in meinem Bekanntenkreis ohnehin kaum jemand wirklich feste Arbeitszeiten hat (alles so Kleinselbstständige) ... ich muss da eh Planen.
Aber wenn bisher alle im Bekanntenkreis irgendwann zwischen 16:00 und 17:00 feierabend haben, dann wäre die Umstellung schon etwas bemerkbarer.
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bender_
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Wie gesagt, als jemand der in der Stadt wohnt, die kommerzielle, kommunale und öffentliche (und damit auch meine) Gelder in nie dagewesener Höhe für einen neuen Hauptbahnhof und nachgelagerte ÖPNV Infrastruktur ausgibt, zeichnest Du ein sehr düsteres Bild davon. Bald jeder andere Großstadtbewohner beneidet Stuttgart um diese radikale, aber meiner Ansicht nach richtige und wichtige Maßnahme. Als Schwabe kann ich das verstehn, weil bei ons ja nex guad gnuag isch.
Trotzdem bleibe ich dabei, dass Du von objektiven Gesichtspunkten anscheinend nichts wissen willst und sie nur auf Hinweis überhaupt mal in Betracht ziehst. Deine Lösungsvorschläge gehen uneingeschränkt in die Richtung, die bestehenden Straßen für Dich und dein KFZ in deinem Interesse frei zu machen. Dafür haben andere zu Verzichten und andere sollen sich drum kümmern, dass es soweit kommt. Die Politik soll dies und jenes, der Arbeitgeber soll dies und jenes, die Stadt soll Eigentum umverteilen. Aber was Du selbst tun willst, außer Missstände anzuprangern, ist mir ehrlich gesagt nicht klar.
Du bist Teil des Problems und wie viele nicht gewillt Teil der Lösung zu sein.
Wie ich darauf komme? Lies nochmal unsere Diskussion ab hier https://www.computerbase.de/forum/threads/mobilitaet-in-unseren-staedten.1850911/post-22755093 bis Seite 6. Das müssen wir ja nicht nochmal durchkauen.
Du hast dir ja nicht einmal die Mühe gemacht, die ständig von dir angeprangerte "Überlastung" des Stuttgarter ÖPNV zu definieren und/oder in Fakten und Zahlen auszudrücken mit denen man sich ein objektives Bild davon machen könnte. Dazu noch ohne die regionalen und überregionalen Entwicklungspläne zu kennen. Du wusstest ja nicht mal, dass es sowas gibt.
Und gerade wenn es um ÖPNV geht ist Objektivität gefragt, da deine angeprangerte Überlastung nicht durch deinen individuellen Lebensentwurf entsteht sondern durch die Millionen anderer Lebensentwürfe deiner Mitmenschen.
Trotzdem bleibe ich dabei, dass Du von objektiven Gesichtspunkten anscheinend nichts wissen willst und sie nur auf Hinweis überhaupt mal in Betracht ziehst. Deine Lösungsvorschläge gehen uneingeschränkt in die Richtung, die bestehenden Straßen für Dich und dein KFZ in deinem Interesse frei zu machen. Dafür haben andere zu Verzichten und andere sollen sich drum kümmern, dass es soweit kommt. Die Politik soll dies und jenes, der Arbeitgeber soll dies und jenes, die Stadt soll Eigentum umverteilen. Aber was Du selbst tun willst, außer Missstände anzuprangern, ist mir ehrlich gesagt nicht klar.
Du bist Teil des Problems und wie viele nicht gewillt Teil der Lösung zu sein.
Wie ich darauf komme? Lies nochmal unsere Diskussion ab hier https://www.computerbase.de/forum/threads/mobilitaet-in-unseren-staedten.1850911/post-22755093 bis Seite 6. Das müssen wir ja nicht nochmal durchkauen.
Du hast dir ja nicht einmal die Mühe gemacht, die ständig von dir angeprangerte "Überlastung" des Stuttgarter ÖPNV zu definieren und/oder in Fakten und Zahlen auszudrücken mit denen man sich ein objektives Bild davon machen könnte. Dazu noch ohne die regionalen und überregionalen Entwicklungspläne zu kennen. Du wusstest ja nicht mal, dass es sowas gibt.
Und gerade wenn es um ÖPNV geht ist Objektivität gefragt, da deine angeprangerte Überlastung nicht durch deinen individuellen Lebensentwurf entsteht sondern durch die Millionen anderer Lebensentwürfe deiner Mitmenschen.
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K
K-BV
Gast
Das möchte ich jetzt aber mal stark bezweifeln (falls es um Stg21 geht)!bender_ schrieb:
Ich mische mich bestimmt nicht in eure Stg-interne Diskussion ein, aber hier in Frankfurt, und das hat mindestens genau so viele Probleme als Pendlerhauptstadt in D, würde das in der Form wenig bis nichts bringen. Ein (angedachter) Durchgangs-HBf anstelle des ehrwürdigen und riesigen alten Sackbahnhofs, brächte vor allem dem Fernverkehr der DB was, da hier 2/3 aller Fernzüge in D durchmüssen. Dem Nahverkehr aber kaum was, und genau da muss man ansetzen. Von daher halte ich deine Behauptung schon für sehr gewagt. Das ist schlicht nicht übertragbar!
L.G.
T
Teralios
Gast
Da muss ich aber teilweise widersprechen: Ein Durchgangsbahnhof würde in Frankfurt dem Fernverkehr vermutlich nicht wirklich viel mehr bringen, weil ein komplexes Dreieck über die Jahrzehnte entstanden ist, dass wohl südlich als auch nördlich des Mains verläuft. Man könnte zwar den Fernverkehr, wenn man einen Durchgangsbahnhof schaffen, wenn man bis Ostend die "Strecke" ausbgauen würde, aber schau dir mal das Bahngeflecht um Frankfurt an und wie teilweie die Züge dort geleitet werden. Gewisse Züge von Nord-Süd würden in Frankfurt dennoch (Köln-Stuttgart z.B., Hamburg-Stutgart) wie einen Kopfbahnhof nutzen müssen, weil sich sonst die Fahrzeit verlängert, wäöhrend z.b. Frankfurt-Stuttagart den Bahnhof als Durchgangsbahnhof nutzen könnte.K-BV schrieb:
Was aber auch daran liegt, dass der Nahverkehr in Frankfurt auch nicht im Kopfbahnhof HBF endet, sondern in dem Durchgangsbahnhof HBF Tief! Fast alle S-Bahnen bis auf die S7 laufen über die Gleise 101, 102, 103 und 104 und verlassen am HBF die West-Ost-Tangente für die S-Bahn bestehend aus F-HBF, Taunusanlage, Hauptwache, Konstablerwache, Ostendstraße. Die aus dem Süden fahren Frankfurter Südbahnhof ein, fahren über Lokalbahnhof Ostend,, die aus dem Osten kommen über Offenbach in Ostend rein und teilen sich dann nach dem Hauptbahnhof wieder nach Westen und Norden auf. Sprich: Süd und Ost läuft über Ostend, fahren vom Osten in den HBF ein und verlassen nach West und Nord über den HBF nach westen hinaus.K-BV schrieb:
Regionalrexpresse und Regionalbahnen wiederum haben den HBF als Endbahnhof und fahren von dort wieder in ihre entsprechenden Richtungen zurück.
Daher würde ein vollständiger Durchgangsbahnhof in Frankfurt nichts für den Nah- als auch REgionalverkehr bringen, weil der relevante Nahverkehr ohnehin schon einen Durchgangsbahnhof ht und die anderen Verbindungen im HBF enden.
K
K-BV
Gast
Hallo Teralios!
Ich will dir da gar nicht widersprechen. Oben ging es mir nur um den Vergleich mit Stuttgart 21 und dessen angebliche Akzeptanz außerhalb. Hier haben wir eine völlig andere Situation (und Topografie).
Dass die Unterführung des Hbf dieses Jahr ja mal wieder seitens der DB aus der Schublade geholt wurde, wo sie vor 20 oder 30 Jahren gelandet ist, weißt ja sicher. Und bei der Beurteilung des ganzen Vorhabens wurde von allen Seiten hervorgehoben, dass der primäre Nutznießer der Fernverkehr der DB ist, ohne jetzt aufs Detail einzugehen. Die wollen die Strecke ja auf einer beachtlichen Länge unter dem Main laufen lassen. Klar, alles andere ist tierisch verbaut. Nur über Sinn oder Unsinn davon müssen wir nicht diskutieren.
Der S-Bahn Tunnel ist halt das Nadelöhr im ganzen Rhein-Main Gebiet. Wenn sich da drin ein Hund verläuft, bricht der gesamte öffentliche Bahn-Nahverkehr in ganz Rhein-Main zusammen für ne Weile. Das ist imho der Geburtsfehler dieser Konstruktion, obwohl sie seinerzeit natürlich bitter nötig war.
Die Regionaltangente West, die nordmainische S-Bahn, oder die fernste aller nötigen Massnahmen die Regionaltangente Nordost, also von z.B. Bad Homburg und/oder Bad Vilbel via Bischofsheim oder Fechenheim nach Offenbach, die auch vor Jahrzehnten mal angedacht wurde aber als kompletter Neubau irrsinnig teuer würde, um einen geschlossenen Ring um die Stadt zu legen, anstatt alles durch die Innenstadt zu führen, sind die Massnahmen die langfristig was bringen um den Autoverkehr zu reduzieren per Alternative.
Aber außer der Regionaltangente West, die beschlussfähig ist, passiert nicht so wahnsinnig viel. Nur wenn der Riederwaldtunnel mal fertig ist, ist der innerstädtische Autobahnring quasi geschlossen und es kommen wieder mehr Autos rein, die spätestens nach der Ausfahrt im Stau stehen. Bis zum Ausbau der Bahnstrecken vergehen dann aber noch mindestens 2 Jahrzehnte. Alleine Ausbau/Planung der eigenen Gleise für die S6 von West bis Bad Vilbel hat glaube ich 25 Jahre gedauert und die Fertigstellung ist ca. in 2-3 Jahren. Kosten, etwa 300-400 Millionen € für ca. 12 Km Doppelgleis, nur damit die S-Bahn mal so was ähnliches wie pünktlich kommt.
Ich will dir da gar nicht widersprechen. Oben ging es mir nur um den Vergleich mit Stuttgart 21 und dessen angebliche Akzeptanz außerhalb. Hier haben wir eine völlig andere Situation (und Topografie).
Dass die Unterführung des Hbf dieses Jahr ja mal wieder seitens der DB aus der Schublade geholt wurde, wo sie vor 20 oder 30 Jahren gelandet ist, weißt ja sicher. Und bei der Beurteilung des ganzen Vorhabens wurde von allen Seiten hervorgehoben, dass der primäre Nutznießer der Fernverkehr der DB ist, ohne jetzt aufs Detail einzugehen. Die wollen die Strecke ja auf einer beachtlichen Länge unter dem Main laufen lassen. Klar, alles andere ist tierisch verbaut. Nur über Sinn oder Unsinn davon müssen wir nicht diskutieren.
Der S-Bahn Tunnel ist halt das Nadelöhr im ganzen Rhein-Main Gebiet. Wenn sich da drin ein Hund verläuft, bricht der gesamte öffentliche Bahn-Nahverkehr in ganz Rhein-Main zusammen für ne Weile. Das ist imho der Geburtsfehler dieser Konstruktion, obwohl sie seinerzeit natürlich bitter nötig war.
Die Regionaltangente West, die nordmainische S-Bahn, oder die fernste aller nötigen Massnahmen die Regionaltangente Nordost, also von z.B. Bad Homburg und/oder Bad Vilbel via Bischofsheim oder Fechenheim nach Offenbach, die auch vor Jahrzehnten mal angedacht wurde aber als kompletter Neubau irrsinnig teuer würde, um einen geschlossenen Ring um die Stadt zu legen, anstatt alles durch die Innenstadt zu führen, sind die Massnahmen die langfristig was bringen um den Autoverkehr zu reduzieren per Alternative.
Aber außer der Regionaltangente West, die beschlussfähig ist, passiert nicht so wahnsinnig viel. Nur wenn der Riederwaldtunnel mal fertig ist, ist der innerstädtische Autobahnring quasi geschlossen und es kommen wieder mehr Autos rein, die spätestens nach der Ausfahrt im Stau stehen. Bis zum Ausbau der Bahnstrecken vergehen dann aber noch mindestens 2 Jahrzehnte. Alleine Ausbau/Planung der eigenen Gleise für die S6 von West bis Bad Vilbel hat glaube ich 25 Jahre gedauert und die Fertigstellung ist ca. in 2-3 Jahren. Kosten, etwa 300-400 Millionen € für ca. 12 Km Doppelgleis, nur damit die S-Bahn mal so was ähnliches wie pünktlich kommt.
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bender_
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@K-BV
Stuttgart 21 ist halt nicht nur der Hauptbahnhof sondern ein sehr umfangreiches Projekt, das auch den ÖPNV in Stuttgart selbst, den Flughafen und die Trasse bis nach Ulm einschließt.
Zum Einstieg siehe:
https://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_21
https://de.wikipedia.org/wiki/Rahmenplan_Stuttgart_21
http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/projekt/stuttgart-filder-s21/stuttgart/
Fändest Du es etwa blöd, wenn in Frankfurt 8,7 Mrd. Euro für Optimierung von Bahnhof, ÖPNV und Fernverkehr investiert werden würden? Irgendwie kann ich mir das schwer vorstellen.
München lässt sich die 2. Stammstrecke nicht mal die Hälfte kosten, bei ca. 3-facher Einwohnerzahl nur im Stadtgebiet, 31% mehr Zugbewegungen und 25% mehr Fahrgästen. Da ist die S-Bahn noch nicht mal mit eingerechnet. (Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_deutschen_Bahnhöfe_der_Kategorie_1)
Was die angeprangerte Überlastung in Stuttgart angeht, sprechen die Zahlen, die ich auf die Schnelle gefunden habe eine andere Sprache als @BelaC. Zwischen 1990 und 2013 sind die Personenkilometer in Stuttgart um 8,1% zurückgegangen während zum Beispiel München im gleichen Zeitraum einen Zuwachs von 39,9% verzeichnete. Damit sehe ich die These, es würde immer voller werden als nicht bestätigt an. Vielleicht hat gerade deshalb bei dir in der Ecke @BelaC seit längerem kein Ausbau stattgefunden.
Jetzt könnte man natürlich behaupten, wenn es mehr Züge gäbe würden auch mehr Personenkilometer zusammenkommen. Auch dem würde ich leise widersprechen.
Aktuell mit als Beispiel München nach VDV Statistik 2017 verglichen:
München
Fahrgäste: 586.467.000/a
Busse: 567
Straßen- und Stadtbahnen: 748
Stuttgart
Fahrgäste: 188.407.000/a
Busse: 348
Straßen- und Stadtbahnen: 199
Macht 445.982/a Fahrgäste pro Gefährt in München vs. 344.437/a pro Gefährt in Stuttgart.
Das taugt zwar nur für eine ganz grobe Einordnung der Auslastung da sehr verallgemeinert, zeigt aber, dass in anderen Städten der ÖPNV "voller" ist als in Stuttgart. München wird im Großen und Ganzen für seinen ÖPNV eher gelobt als gescholten hat aber ein höheres Fahrgastaufkommen pro Gefährt als Stuttgart.
Quellen:
Zukunft des ÖPNV: https://www.boeckler.de/pdf/p_study_hbs_302.pdf
VDV-Statistik 2017: https://www.vdv.de/vdv-statistik-2017.pdfx
Stuttgart 21 ist halt nicht nur der Hauptbahnhof sondern ein sehr umfangreiches Projekt, das auch den ÖPNV in Stuttgart selbst, den Flughafen und die Trasse bis nach Ulm einschließt.
Zum Einstieg siehe:
https://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_21
https://de.wikipedia.org/wiki/Rahmenplan_Stuttgart_21
http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/projekt/stuttgart-filder-s21/stuttgart/
Fändest Du es etwa blöd, wenn in Frankfurt 8,7 Mrd. Euro für Optimierung von Bahnhof, ÖPNV und Fernverkehr investiert werden würden? Irgendwie kann ich mir das schwer vorstellen.
München lässt sich die 2. Stammstrecke nicht mal die Hälfte kosten, bei ca. 3-facher Einwohnerzahl nur im Stadtgebiet, 31% mehr Zugbewegungen und 25% mehr Fahrgästen. Da ist die S-Bahn noch nicht mal mit eingerechnet. (Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_deutschen_Bahnhöfe_der_Kategorie_1)
Was die angeprangerte Überlastung in Stuttgart angeht, sprechen die Zahlen, die ich auf die Schnelle gefunden habe eine andere Sprache als @BelaC. Zwischen 1990 und 2013 sind die Personenkilometer in Stuttgart um 8,1% zurückgegangen während zum Beispiel München im gleichen Zeitraum einen Zuwachs von 39,9% verzeichnete. Damit sehe ich die These, es würde immer voller werden als nicht bestätigt an. Vielleicht hat gerade deshalb bei dir in der Ecke @BelaC seit längerem kein Ausbau stattgefunden.
Jetzt könnte man natürlich behaupten, wenn es mehr Züge gäbe würden auch mehr Personenkilometer zusammenkommen. Auch dem würde ich leise widersprechen.
Aktuell mit als Beispiel München nach VDV Statistik 2017 verglichen:
München
Fahrgäste: 586.467.000/a
Busse: 567
Straßen- und Stadtbahnen: 748
Stuttgart
Fahrgäste: 188.407.000/a
Busse: 348
Straßen- und Stadtbahnen: 199
Macht 445.982/a Fahrgäste pro Gefährt in München vs. 344.437/a pro Gefährt in Stuttgart.
Das taugt zwar nur für eine ganz grobe Einordnung der Auslastung da sehr verallgemeinert, zeigt aber, dass in anderen Städten der ÖPNV "voller" ist als in Stuttgart. München wird im Großen und Ganzen für seinen ÖPNV eher gelobt als gescholten hat aber ein höheres Fahrgastaufkommen pro Gefährt als Stuttgart.
Quellen:
Zukunft des ÖPNV: https://www.boeckler.de/pdf/p_study_hbs_302.pdf
VDV-Statistik 2017: https://www.vdv.de/vdv-statistik-2017.pdfx
K
K-BV
Gast
Nein, natürlich nicht! Ich wäre ja schon froh, wenn es so was ähnliches wie ein tragfähiges Gesamtkonzept gäbe.bender_ schrieb:
Danke für den Link mit der VDV-Statistik. Frankfurt ist hier nur ziemlich aufgesplittert, in 6 verschiedene Bereiche und der RMV ist nicht extra ausgewiesen. Müsste ich mir mal in Ruhe anschauen.
Nur generell ist es sinnlos sich alleine die Stadt Frankfurt anzuschauen. Man muss (auch hier) Rhein-Main als ganzes betrachten. Und das geht von Main/Wiesbaden bis Aschaffenburg sowie von der (südlich) Darmstadt bis Gießen/Wetzlar. Von Pendlern, die von noch weiter kommen (z.B. Fulda oder Mannheim), und das sind nicht wenige, abgesehen.
Alleine der Flughafen, mit Abstand größte Arbeitsstelle in Deutschland mit über 80.000 Beschäftigten direkt und ca. 115.000 indirekt, sowie ca. 70 Millionen Fluggästen p.a. ist ein Moloch für sich. Der aber, ist immerhin recht gut angebunden!
Dann nehme ich meine Kritik von oben z.T. gerne zurück. Kommt halt davon, wenn man Dinge nur von Schlagworten kennt. Ob es den großen Zuspruch tatsächlich so gibt, glaube ich jetzt einfach mal so.
Letztens gab es ja einen "schönen" sonntäglichen Tatort-Krimi, der fast ausschliesslich in Stuttgart im Stau spielte. War wirklich nicht schön anzusehen....!?
Aber das nur als nichtwissender Auswärtiger. Hier hätts nicht besser ausgesehen.L.G.
DerOlf
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Als Vergleich zu den VDV-Zahlen hier mal de Zahlen des ÖPNV in bielefeld.
Fahrgäste: ca. 60.000.000/a (59,9 MIo)
Busse: 171 (104 eigene ... 67 gemietete).
Stadtbahnen: 81.
Das sind keine 240.000 Fahrgäste pro Fahrzeug und jahr ... und damit nichtmal halb so viele wie in München.
Quelle: https://www.mobiel.de/unternehmen/unsere-fahrzeuge/
Wirklich sinnvoll wird ein solcher Vergleich aber erst, wenn man auch die fahrzeuge betrachtet. Ein Bus, in den insgesamt 200 Fahrgäste reinpassen, ist mit 500.000 Fahrgästen im Jahr weniger stark ausgelastet, als einer in den nur 100 reingehen.
Auch die Taktung spielt für die Betrachtung eine große Rolle.
Da man bei Fahrten (zumindest in Bielefeld) meist beide Fahrzeugarten kombiniert, ist ein rein rechnerischer vergleich ohnehin relativ aussageschwach.
Ob eine Stadt Geld in den ÖPNV steckt, und was man als Anwohner davon hält, kommt auch arg auf die Planung an.
Vor einigen Jahren wurde in Bielefeld eine fünfte S-Bahnlinie per Bürgerbegehren verhindert ... wie hoch die Kosten gewesen wären, spielt dabei keine Rolle, denn das Ding wurde wegen der Inkompatibilität der Planungen zum bestehenden System abgelehnt (insbesondere die andere Spurweite hat scheinbar gestört).
Wenn meine Stadt in den ÖPNV investiert, dann finde ich das gut ... aber wenn sie das Geld dann für "sackenteuren Mumpitz" ausgeben will, dann ist das eher nicht so geil.
Fahrgäste: ca. 60.000.000/a (59,9 MIo)
Busse: 171 (104 eigene ... 67 gemietete).
Stadtbahnen: 81.
Das sind keine 240.000 Fahrgäste pro Fahrzeug und jahr ... und damit nichtmal halb so viele wie in München.
Quelle: https://www.mobiel.de/unternehmen/unsere-fahrzeuge/
Wirklich sinnvoll wird ein solcher Vergleich aber erst, wenn man auch die fahrzeuge betrachtet. Ein Bus, in den insgesamt 200 Fahrgäste reinpassen, ist mit 500.000 Fahrgästen im Jahr weniger stark ausgelastet, als einer in den nur 100 reingehen.
Auch die Taktung spielt für die Betrachtung eine große Rolle.
Da man bei Fahrten (zumindest in Bielefeld) meist beide Fahrzeugarten kombiniert, ist ein rein rechnerischer vergleich ohnehin relativ aussageschwach.
Ob eine Stadt Geld in den ÖPNV steckt, und was man als Anwohner davon hält, kommt auch arg auf die Planung an.
Vor einigen Jahren wurde in Bielefeld eine fünfte S-Bahnlinie per Bürgerbegehren verhindert ... wie hoch die Kosten gewesen wären, spielt dabei keine Rolle, denn das Ding wurde wegen der Inkompatibilität der Planungen zum bestehenden System abgelehnt (insbesondere die andere Spurweite hat scheinbar gestört).
Wenn meine Stadt in den ÖPNV investiert, dann finde ich das gut ... aber wenn sie das Geld dann für "sackenteuren Mumpitz" ausgeben will, dann ist das eher nicht so geil.
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Tomislav2007
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Hallo
Egal welche Schicht man hat, man schafft es immer zwischen 8:00 und 22:00 (Teilweise bis 24:00) einkaufen zu gehen, entweder vor oder nach der Schicht.
Es wird doch wegen längerer Öffnungszeiten nicht weniger Online bestellt, Online wird bestellt weil es günstiger/komfortabler und die Auswahl höher ist und nicht wegen der Öffnungszeiten.
Nur weil die Öffnungszeiten verlängert werden gibt es doch nicht weniger Lieferverkehr, durch verlängerte Öffnungszeiten verringert sich nicht die Liefermenge.
Längere Öffnungszeiten würden nur die Kosten für Personal/Energie/etc. und daraus resultierend die Preise erhöhen, weil sich nur die Einkaufszeiten ändern und nicht die Verkaufsmenge erhöht wird.
Ganz zu schweigen vom Personalbedarf der nicht gedeckt werden kann und der oft nicht vorhandenen Lust nachts zu arbeiten, die meisten Geschäfte finden jetzt schon nicht genug Personal.
Grüße Tomi
Dein Gedanke hinkt etwas.SE. schrieb:
Egal welche Schicht man hat, man schafft es immer zwischen 8:00 und 22:00 (Teilweise bis 24:00) einkaufen zu gehen, entweder vor oder nach der Schicht.
Es wird doch wegen längerer Öffnungszeiten nicht weniger Online bestellt, Online wird bestellt weil es günstiger/komfortabler und die Auswahl höher ist und nicht wegen der Öffnungszeiten.
Nur weil die Öffnungszeiten verlängert werden gibt es doch nicht weniger Lieferverkehr, durch verlängerte Öffnungszeiten verringert sich nicht die Liefermenge.
Längere Öffnungszeiten würden nur die Kosten für Personal/Energie/etc. und daraus resultierend die Preise erhöhen, weil sich nur die Einkaufszeiten ändern und nicht die Verkaufsmenge erhöht wird.
Ganz zu schweigen vom Personalbedarf der nicht gedeckt werden kann und der oft nicht vorhandenen Lust nachts zu arbeiten, die meisten Geschäfte finden jetzt schon nicht genug Personal.
Grüße Tomi
DerOlf schrieb:
Das Problem, was ich jetzt in einigen Bürgerbegehren sehe ist, dass es eine reine Verhinderungsaktion ist - und alibimäßig "die bessere Planung" vorgestellt wird. Immer vordergründig günstiger, kompatibler, leistungsfähiger...und nicht vor der Haustür der Initiatoren. Die typische "Verhinderungsplanung". Nicht wenige Leute sind damit zu überzeugen. Das Problem ist, dass niemand vor hat, diese "alternativlösung" jemals umzusetzen. Man sieht das am Transrapid München. Versprochen wurde von den Gegnern eine Express-S-Bahn-Linie. Die Planung dafür ist mit dem Transrapid gestorben.
DerOlf
Admiral
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Naja .. hier lag der Fall etwas anders ... das Bürgerbegehren ging genau von den Bewohnern des Stadtteils aus, der durch die S-Bahnlinie angeschlossen werden sollte ... momentan ist der mit 4 oder 5 Buslinien bestens erschlossen (und das seit 50+ Jahren). Es ging dabei also nicht um eine Neuerschießung, sondern nur um die Änderung der Erschließungsart. Die Befürchtung, dass 5 Buslinien durch eine Bahnlinie ersetzt werden würden, kann ich sehr gut nachvollziehen.B.XP schrieb:
Bei Anschlussfähigkeit ans bestehende Netz hätten nur knapp 5km Schienen verlegt werden müssen, und die existierenden 81 S-Bahnen hätten da dann auch fahren können ... klar hätte man die Flotte erweitern müssen, aber da hätten 15 neue Wagen ausgereicht ... für den Neubau waren 30 vorgesehen und die Neubaustrecke betrug 8km inklusive 3 zu ändernde Haltestellen - 2 davon unterirdisch.
Durch die Abweichende Planung hätte die komplette Strecke (inklusive 3 zentrale Haltestellen an Rathaus, Hauptverkehrsplatz und HBf) ausgebaut werden müssen ... nicht wegen dem Aufkommen, sondern einzig und allein wegen der leicht anderen Spurbreite. Die Linie hätte komplett mit neuen Fahrzeugen ausgerüstet werden müssen ... inklusive eines Puffers für eventuelle Ausfälle.
Teurer KANN man garnicht planen ... und das in einer Stadt, die nichtmal 1,5 Mio übrig hat, um ein wichtiges Freibad zu renovieren?
Ergänzung ()
Die Geschichte mit dem Transrapid ist ohnehin einfach nur traurig .. ich finde sie sogar hochnotpeinlich. In Deutschland wurde vor über 30 Jahren schon eine Technologie zur Marktreife entwickelt, die heute bei der Entwicklung neuer hochgeschwindigkeits-Züge Anwendung findet ... und da wo man es maßgeblich entwickelt hat, hat man die Technologie einfach verramscht und vergessen.
Dümmer geht ümmer - Tschlaaand.
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DerOlf
Admiral
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@ Ladenöffnungszeiten:
Ich denke auch nicht, dass das ein mächtiges Instrument sein kann, um den Online-Handel einzudämmen, auch wenn das den Lieferverkehr eventuell eindämmen würde. Wegen Arbeitsplätzen wäre 24/7 aber durchaus überlegenswert ... es gibt ne Menge Nachteulen und ein paar von denen suchen tatsächlich nach Arbeit.
Der Online-Handel hat momentan neben dem Bequemlichkeits- auch noch den Preisvorteil. Gegen Ersteres kann man nicht viel machen ... und Eingriffe in Letzteres sind in Deutschland nunmal unglaublich schwer zu verkaufen.
Allein die zu mietende Laden- und Lagerflächen sowie das nötige Personal für beides stellen einen tödlichen Nachteil für den offline-Handel dar.
Das einzige, wo man hier beim onlinehandel gegensteuern könnte, wäre eine Sonderabgabe, die sich am Handelsvolumen des "Ladens" orientiert. Und die würde langfristig wohl dazu führen, dass es eben keine Ware von "deutschen" onlinehändlern mehr im Internet gibt, was aber die Transportwege und den damit verbundenen CO2-Ausstoss wahrscheinlich nicht verändern würde.
Da halte ich eine - mehr oder weniger - "sanfte" Verlagerung eines Teiles des Individualverkehrs in die Öffies für den weitaus vielversprechenderen Weg.
Auch das wird schon nicht einfach.
Ich denke auch nicht, dass das ein mächtiges Instrument sein kann, um den Online-Handel einzudämmen, auch wenn das den Lieferverkehr eventuell eindämmen würde. Wegen Arbeitsplätzen wäre 24/7 aber durchaus überlegenswert ... es gibt ne Menge Nachteulen und ein paar von denen suchen tatsächlich nach Arbeit.
Der Online-Handel hat momentan neben dem Bequemlichkeits- auch noch den Preisvorteil. Gegen Ersteres kann man nicht viel machen ... und Eingriffe in Letzteres sind in Deutschland nunmal unglaublich schwer zu verkaufen.
Allein die zu mietende Laden- und Lagerflächen sowie das nötige Personal für beides stellen einen tödlichen Nachteil für den offline-Handel dar.
Das einzige, wo man hier beim onlinehandel gegensteuern könnte, wäre eine Sonderabgabe, die sich am Handelsvolumen des "Ladens" orientiert. Und die würde langfristig wohl dazu führen, dass es eben keine Ware von "deutschen" onlinehändlern mehr im Internet gibt, was aber die Transportwege und den damit verbundenen CO2-Ausstoss wahrscheinlich nicht verändern würde.
Da halte ich eine - mehr oder weniger - "sanfte" Verlagerung eines Teiles des Individualverkehrs in die Öffies für den weitaus vielversprechenderen Weg.
Auch das wird schon nicht einfach.
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sedot
Rear Admiral
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Mag sein, ich ging auch eher von meinen/unseren Ideal-Vorstellungen aus. Passt sicher nicht zwangsläufig und immer für jede:n.Tomislav2007 schrieb:
Online „muss“ ich gelegentlich bestellen weil es das gewünschte Produkt zwar vermutlich hier irgendwo im Laden gibt, ich aber keine Ahnung hab wo. Um alle möglichen Geschäfte abzuklappern fehlt mir die Zeit und Motivation, nur um dann im Geschäft zu hören „Ja, haben wir gerade nicht da, sollen wir es für Sie bestellen?“ – nee, sorry das kann ich auch selbst. Der Preis ist für mich selten ein relevantes Kriterium, ich kauf aber auch nicht ständig irgendwelches für mich unnützes Zeug.
Lebensmittel würde ich tatsächlich auch gern Sonntags kaufen können, lange Vorratshaltung mag ich nicht so, da ich heute noch nicht weiß worauf ich morgen Appetit habe
K
K-BV
Gast
Die langen Ladenöffnungszeiten haben in den Innenstädten (sofern sie die Bezeichnung verdienen) ja eher/auch Event-Charakter / Freizeitbeschäftigung etc. Auf den Online Handel hat das wenig Einfluss. Für die Innenstädte aber wichtig in mehrerer Hinsicht.
Ob der Aldi auf dem flachen Land bis 22 Uhr aufhat......so what!
Ob der Aldi auf dem flachen Land bis 22 Uhr aufhat......so what!
DerOlf schrieb:
Das würde ich nicht so stehen lassen. Dumm, dümmer - Siemens. Wenn es um Ausverkauf und den Wegbruch ganzer Technologiesparten aus Deutschland geht, dann ist der Laden immer im Mittelpunkt. Es gab schon in den 90ern die Witzeleien von wegen "Bank mit angeschlossener Elektronikfertigung". Der Spaß ist, dass die Technologie vielleicht gar nicht so schlecht ist und die Ingenieure in der Forschung und Entwicklung gar nicht so dumm. Aber wenn ich einen Technologiekonzern rein nach maximaler Rendite ausrichte und wie eine Bank organisiere, dann funktioniert das nicht. Effektiv hat das dazu geführt, dass Siemens und seine ganzen Teil-Unternehmen spätestens seit den 90er Jahren hauptsächlich Entwicklung betrieben haben, wenn das durch staatliche Förderung finanziert wurde oder staatliche Aufträge es erforderlich gemacht haben. Danach - Verkauf, Abstoßung, Gewinn ja, aber zu wenig Rendite.
Der Transrapid steht hier in einer Reihe mit Brennstoffzellen-Entwicklung, Elektromobilität und Handys/Smartphones made in Germany. Man muss es sich auf der Zunge zergehen lassen, dass Fujitsu-Siemens auf betreiben von Siemens Ende 2007 quasi zeitgleich mit dem Erscheinen des iPhones die Sparte rund um "Smart Devices" (PDAs, Smartphones, TV...) dicht gemacht haben. Ein Lineup von Produkten, welches im Markt etabliert war und bei Nutzern und Presse beliebt und mit einem Wahnsinns-Potenzial. "Nicht unser Kerngeschäft". Ende. Ich erwähne das nur, weil wir hier im Tech-Forum sind und jeder weiß wie der Markt in dieser Zeit in diesen Sektoren schier explodiert ist.
DerOlf
Admiral
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24/7 macht sicher nicht überall und in jeder Branche Sinn.
Aber wenn ich mir überlege, was ich für eine Kohle verblasen habe, als ich im ersten Studienjahr die Ladenöffnungszeiten öfter mal verpasst habe ... ich habe dann Brot, käse oder so halt in der Tankstelle gekauft ... und da zahlste teilweise das dreifache.
Nen 24-Stunden Supermarkt hätte ich damals echt begrüßt .... aber sowas gabs in Kiel nicht.
der nächste Supermarkt in meiner Nähe machte um 20:00 zu ... oft genug pünktlich zu Vorlesungsende in der Uni.
... die heute nichts mehr dran verdienen.
Mitlerweile wäre der Unfall, der zum Aus geführt hat, wohl nicht meht denkbar, aber damals dachte man, "nö, so weit simmer no nit".
Noch so eine Story wären die Ankerwerke in Bielefeld ... ehemals Marktführer für mechanische und elektronische Registrierkassen ... Digitalrevolution verpennt oder nicht ernst genug genommen ... und ein paar Jahre später hatten alle neu eröffneten Geschäfte in Bielefeld Digitalkassen von Nixdorf in Paderborn.
Von denen kamen dann auch erstmal die ganzen Geldautomaten. Anker ist derweil geschrumpft oder eher geschmolzen.
Naja, egal, hat mit dem Thema hier eh nicht so viel zu tun.
Aber wenn ich mir überlege, was ich für eine Kohle verblasen habe, als ich im ersten Studienjahr die Ladenöffnungszeiten öfter mal verpasst habe ... ich habe dann Brot, käse oder so halt in der Tankstelle gekauft ... und da zahlste teilweise das dreifache.
Nen 24-Stunden Supermarkt hätte ich damals echt begrüßt .... aber sowas gabs in Kiel nicht.
der nächste Supermarkt in meiner Nähe machte um 20:00 zu ... oft genug pünktlich zu Vorlesungsende in der Uni.
Stimmt, das waren ja auch die ... die Mit-Erfinder der Elektromobilität ...B.XP schrieb:
... die heute nichts mehr dran verdienen.Mitlerweile wäre der Unfall, der zum Aus geführt hat, wohl nicht meht denkbar, aber damals dachte man, "nö, so weit simmer no nit".
Noch so eine Story wären die Ankerwerke in Bielefeld ... ehemals Marktführer für mechanische und elektronische Registrierkassen ... Digitalrevolution verpennt oder nicht ernst genug genommen ... und ein paar Jahre später hatten alle neu eröffneten Geschäfte in Bielefeld Digitalkassen von Nixdorf in Paderborn.
Von denen kamen dann auch erstmal die ganzen Geldautomaten. Anker ist derweil geschrumpft oder eher geschmolzen.
Naja, egal, hat mit dem Thema hier eh nicht so viel zu tun.
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