Sammelthread Benzingeflüster... Stammtisch, Motortalk (1. Beitrag beachten)
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BOBderBAGGER
Fleet Admiral
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Die graue Line ist das originale Drehmoment in Nm die hellblaue Line ist die originale Leistung in PS und wie du siehst liegt die maximale Leistung erst irgendwo bei ~4500 rpm an.
Scheitel
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Abseits von sehr starken Bremsungen (und dem meist 1x pro Fahrt Bremsen frei bremsen wegen Flugrost), ist das Bremspedal im i3 tatsächlich unnütz. Der hat ne feste Rekuperation und die lässt schon extremst viel One Pedal Driving zu. Aber, wer später bremst, fährt länger schnell^^HtOW schrieb:
Wir haben, wie oben geschrieben, nen i3, also nen Kleinwagen. Meine Familie besteht aus mir, meiner Frau und unserem recht großem Windhund - wir können da alle problemlos und bequem mit fahren und man hat im Innenraum (sehr) mehr Platz als in unserem 3er. Der i3 ist halt aus Carbon statt Stahl. Die 1100l Ladevolumen des i3 müssen sich bei nem halbem Meter weniger Länge nicht hinter den 1385l des Tourings verstecken.HtOW schrieb:
Klar, ist kein Vergleich zu nem id7.
Wo nimmst du auf die 15kwh/100km her? Ich schrieb von 17-18kwh.HtOW schrieb:
Wie schon geschrieben wurde, Reichweite/Effizienz ist für uns/mich belanglos. Wenn es die Umstände zulassen, Fahren wir nach Möglichkeit oft mit Freude am Fahren. Egal mit welchem Antrieb/Fahrzeug. Sogar meine Frau, die (deutlich) weniger forciert Motorrad fährt, liegt mit ihrem Bike ~25% über der Werksangabe.
Bei einer Beschleunigung von nur 50 km/h auf 100 km/h ist der Drehmoment viel entscheidender als die Leistung.
Ich war mit schalten ab 3000 RPM ja laut der Messung 2 Sekunden schneller als mit ab 4000 RPM, das würde dann überhaupt keinen Sinn ergeben, vorausgesetzt man glaubt das die Messung stimmt, was ja hier behauptet wird.
Ich werde meinen Motor auf keinen Fall auf 6500 RPM hoch jagen nur um massiv Drehmoment zu verlieren, theoretisch könnte man es ausrechnen, aber ich werde so hohe Drehzahlen sowieso nicht in Betracht ziehen.DJMadMax schrieb:
Außerdem bezog sich meine ursprüngliche Ausgangsausage darauf wie ich beschleunige und der Unterschied im Vergleich meines jetzigen Autos zu meinem vorherigen, ich werde mit der Drehzahl eher noch etwas runter gehen.^^
Und die GPS Logger App testen, natürlich nur wenn es die Witterungsbedingungen zulassen.^^
Hat auch keiner verlangt - mal abgesehen davon, dass der Motor davon gewiss nicht sterben wird. Dein Rev-Limiter setzt bei ca. 6.500 u/min ein.Gravlens schrieb:
Wie gesagt, ich würde geschätzt um 6.000 u/min schalten für maximale Beschleunigung.
EDIT:
Grad mal geschaut, mit Automatikgetriebe lässt Ford deinen Motor im Hybrid-Fiesta bei 6.100 u/min schalten.
Das manuelle Getriebe meldet bei Vollgas-Erkennung auch erst bei ca. 6.000 u/min mittels kleinem Pfeil im Display die Schaltempfehlung, sollte bei dir also auch so sein.
Zuletzt bearbeitet:
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Wenn ich jetzt schreibe was ich denke, riskiere ich wohl wieder eine Verwarnung. Aber das ist jetzt echt die Höhe!Gravlens schrieb:
Das ist ja dann völlig lächerlich, sich über die Beschleunigung zu beschweren. Die Messungen waren dann alle für die Katz'.Gravlens schrieb:
Wenn ich im Fahrzeug maximal beschleunige, wird auch der gesamte Drehzahlbereich genutzt! Ich habe ja auch den kompletten Drehzahlbereich bezahlt!
So geht das und nicht anders.
Ich beschwerte mich doch überhaupt nicht über die Beschleunigung sondern über die Messung.^^cartridge_case schrieb:
Hm, da steht zwar unter dem YouTube-Video Ecoboost, aber ich sehe in dem Video nicht das Symbol unten Links auf dem Display welches zumindest bei mir mit ausgewähltem digitalen Tacho angezeigt wird sobald der Boost aktiv ist.^^cartridge_case schrieb:
Vielleicht wurde das aber auch erst später mit einem Update hinzugefügt bzw. ich hab auch ein späteres Baujahr mit 2022 als das gezeigte mit 2017, beeindruckt mich jetzt aber auch nicht wirklich, trotzdem danke ich dir für das Video und auch für den Hinweis auf die App, die macht zumindest mit der Anzeige der Anzahl der erfassten Satteliten und der Genauigkeitsanzeige in Metern einen sehr guten Ersteindruck.^^
Sasi Black
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Thema Batterie prüfung
Hab mal wieder weit ausgeholt, beim Kaffee
@Gravlens
hoffe das ist der richtige Motor usw. wo ich das Diagram her habe (Ford).
Was sich aber von deinem vom Tuner stark unterscheidet.
bezogen auf Orig. Leistung,
max. Drehmoment fängt bei ~1500U/min an. Unter dieser Drehzahl solltest du nicht fallen.
Drehmoment bleibt bis ~4500U/min erhalten, ab da solltest du schalten. Wenn es um Effizients geht, ab da fangen die "innermotorischen wiederstände" an sich bemerkbar zu machen.
So hast du einen gesunden mix zwischen max. Leistung / Effizients.
Fürs beschleunigen, ist es natürlich abhängig von der Übersetzung auch,
meist macht es sinn die Gänge auszudrehen, dein Leistungs Peak liegt bei 6000 spätestes hier schalten. Alles danach nur heiße luft..
Quelle: https://media.ford.com/content/dam/fordmedia/Europe/de/2022/05/Roadshow/Pressetext-Fiesta-Technische Daten-Mai2022.pdf
Bei BMW (Batterie Check) Kapazität Prüfung.
Laden bei kontrollierten Bedingungen + konditionieren am besten kontrollierte Umgebung Werkstatt (~20°C), dann mit der Heizung und allen anderen Verbraucher, wird in einem Zug entladen (im Stand), und nochmal geladen.
Gibt auch Hersteller wo der Azubi ins Auto gesetzt wird und im Kreis fahren muss bis der Akku leer ist.
Ladestrom / Entladestrom wird dabei gemessen, über Batterie Management.
Anschließend anhand der Daten wird die (rest)Nennkapazität der Batterie ermittelt.
im Background wird geschaut wie häufig Schnellgeladen, Tiefentladen (in Zeit h) usw. (alles was der Batterie auf dauer/häufigkeit schädigt),
das sind Daten die bei Garantie / Kulanz relevant werden können, deswegen in den Steuergeräten immer hinterlegt/Situationen gezählt werden.
Das werden auch wichtige Daten für den Hersteller sein, Feedback über verschleiß.
Die Daten wie Nutzerverhalten, wird für kommende Generationen auch wichtig, da man anhand der Daten Ableiten kann wie Nutzer mit den Fahrzeugen umgehen / Ladeverhalten.
Es kann auch sein das real weniger Reichweite vorhanden sind, aber die Kapazität gleich geblieben ist.
Das der Hersteller Updates aufgespielt bzgl. Batterie managment, Sicherheitsreserven usw.
BMW Batterie Garantie... Ganantiert nach 8Jahren / 160K eine Nennkapazität von min.70%
Kenne einen Fall von, unsachgemäße nutzung (HV Batterie über Monate Tiefentladen)... dabei beschädigt / defekt.
war ein gebrauchtwagen den Niemand haben wollte und es hat sich keiner gekümmert das Fahrzeug gelegentlich nachzuladen.
(die Fälle werden sich häufen, würde so ein Fahrzeug gebraucht nur nach dem "auslesen" der Daten kaufen wollen)
kleiner anhaltspunkt ist, wann das Fahrzeug abgemeldet wurde vom vorbesitzer. Ob der das Fahrzeug mit 5% oder mit 85% abgestellt hat, weis man dann aber auch nicht.
Kann man schon fast mit einem Blindkauf beim Verbrenner ohne Motorstart vergleichen.
Dann kann man noch die Einzelspannung der Zellen und Daten im Management auswerten.
Muss mal lesen wie die unabhängigen Firmen ihr vorgehen beschreiben bzw. Wie tief die in die Materie gehen.
Aber detailliert Infos habe ich zu nicht gefunden.
Das wäre alles kein Teil des "Batterie Checks", das geht eher in richtung tiefere Fehlersuche / Diagnose.
desweiteren kann man dinge wie Serien Nr. / Hersteller etc. der Module / Zellen auslesen. Wenn die schon länger unterwegs sind weis man ja auch bei welchen in der Produktion murks betrieben wurde,
Fehleranfälliger sind. (wenn ensprechende Daten gesammelt wurden oder bereitliegen)
Die Daten liegen zwar beim Hersteller bereit, wo aber niemand zugreifen kann, die Daten dienen der eigenen absicherung.
z.b. nach 5 Jahren fällt auf das Module der Serien Nr. X gefährdet sind (man umschreibt es schön als "Thermisches Ereignis"), so kann der Hersteller schnell alle evtl. betroffene Fahrzeuge einsammeln.
Ähnlich wie es bei Airbags und Co. läuft, bei Rückrufaktionen, da liegen die Seriennummer der verbauten Airbags auch beim Hersteller dokumentiert.
Wenn jetzt aber einer von einer "Freien Werkstatt" eine gebrauchte / überholte Batterie sich einbauen lassen hat. Pech gehabt. Wenn der nicht Vertragspartner ist.
Beim Fahrzeughersteller kann man NUR neue noch nie zuvor registrierte Module beim Tausch registrieren. Und das aus gutem Grund.
Man kann zusätzlich theoretisch beim laden /Entladen die Zell Temperatur/Spannung beobachtet (wenn Sensoren verbaut sind).
Und so auch einzelne Zellen als "schwach" ausfindig machen, eine schwache Zelle zieht die Leistung/Kapazität des Pakets/Modul runter.
Die schwächste Zelle bestimmt die Leistungskapazität aller die mit ihr (Reihe / Modul) zusammen hängen.
Die schwächste Zelle entscheidet wann das Modul Leer und Voll geladen ist. Somit die Kapazität des Moduls.
Da muss man abwägen ob es sich lohnt da das Modul zu tauschen.
hier braucht man erfahrungswerte, ob die angeschlagene Zelle das noch lange mitmacht, schnell abbaut oder in kürze komplett aufgibt.
Hier kommt das Batteriemanagment auch ins Spiel, wie dieser mit dem "defekt" umgehen kann.
Laden bei kontrollierten Bedingungen + konditionieren am besten kontrollierte Umgebung Werkstatt (~20°C), dann mit der Heizung und allen anderen Verbraucher, wird in einem Zug entladen (im Stand), und nochmal geladen.
Gibt auch Hersteller wo der Azubi ins Auto gesetzt wird und im Kreis fahren muss bis der Akku leer ist.
Ladestrom / Entladestrom wird dabei gemessen, über Batterie Management.
Anschließend anhand der Daten wird die (rest)Nennkapazität der Batterie ermittelt.
im Background wird geschaut wie häufig Schnellgeladen, Tiefentladen (in Zeit h) usw. (alles was der Batterie auf dauer/häufigkeit schädigt),
das sind Daten die bei Garantie / Kulanz relevant werden können, deswegen in den Steuergeräten immer hinterlegt/Situationen gezählt werden.
Das werden auch wichtige Daten für den Hersteller sein, Feedback über verschleiß.
Die Daten wie Nutzerverhalten, wird für kommende Generationen auch wichtig, da man anhand der Daten Ableiten kann wie Nutzer mit den Fahrzeugen umgehen / Ladeverhalten.
Es kann auch sein das real weniger Reichweite vorhanden sind, aber die Kapazität gleich geblieben ist.
Das der Hersteller Updates aufgespielt bzgl. Batterie managment, Sicherheitsreserven usw.
BMW Batterie Garantie... Ganantiert nach 8Jahren / 160K eine Nennkapazität von min.70%
Kenne einen Fall von, unsachgemäße nutzung (HV Batterie über Monate Tiefentladen)... dabei beschädigt / defekt.
war ein gebrauchtwagen den Niemand haben wollte und es hat sich keiner gekümmert das Fahrzeug gelegentlich nachzuladen.
(die Fälle werden sich häufen, würde so ein Fahrzeug gebraucht nur nach dem "auslesen" der Daten kaufen wollen)
kleiner anhaltspunkt ist, wann das Fahrzeug abgemeldet wurde vom vorbesitzer. Ob der das Fahrzeug mit 5% oder mit 85% abgestellt hat, weis man dann aber auch nicht.
Kann man schon fast mit einem Blindkauf beim Verbrenner ohne Motorstart vergleichen.
Dann kann man noch die Einzelspannung der Zellen und Daten im Management auswerten.
Muss mal lesen wie die unabhängigen Firmen ihr vorgehen beschreiben bzw. Wie tief die in die Materie gehen.
Aber detailliert Infos habe ich zu nicht gefunden.
Das wäre alles kein Teil des "Batterie Checks", das geht eher in richtung tiefere Fehlersuche / Diagnose.
desweiteren kann man dinge wie Serien Nr. / Hersteller etc. der Module / Zellen auslesen. Wenn die schon länger unterwegs sind weis man ja auch bei welchen in der Produktion murks betrieben wurde,
Fehleranfälliger sind. (wenn ensprechende Daten gesammelt wurden oder bereitliegen)
Die Daten liegen zwar beim Hersteller bereit, wo aber niemand zugreifen kann, die Daten dienen der eigenen absicherung.
z.b. nach 5 Jahren fällt auf das Module der Serien Nr. X gefährdet sind (man umschreibt es schön als "Thermisches Ereignis"), so kann der Hersteller schnell alle evtl. betroffene Fahrzeuge einsammeln.
Ähnlich wie es bei Airbags und Co. läuft, bei Rückrufaktionen, da liegen die Seriennummer der verbauten Airbags auch beim Hersteller dokumentiert.
Wenn jetzt aber einer von einer "Freien Werkstatt" eine gebrauchte / überholte Batterie sich einbauen lassen hat. Pech gehabt. Wenn der nicht Vertragspartner ist.
Beim Fahrzeughersteller kann man NUR neue noch nie zuvor registrierte Module beim Tausch registrieren. Und das aus gutem Grund.
Man kann zusätzlich theoretisch beim laden /Entladen die Zell Temperatur/Spannung beobachtet (wenn Sensoren verbaut sind).
Und so auch einzelne Zellen als "schwach" ausfindig machen, eine schwache Zelle zieht die Leistung/Kapazität des Pakets/Modul runter.
Die schwächste Zelle bestimmt die Leistungskapazität aller die mit ihr (Reihe / Modul) zusammen hängen.
Die schwächste Zelle entscheidet wann das Modul Leer und Voll geladen ist. Somit die Kapazität des Moduls.
Da muss man abwägen ob es sich lohnt da das Modul zu tauschen.
hier braucht man erfahrungswerte, ob die angeschlagene Zelle das noch lange mitmacht, schnell abbaut oder in kürze komplett aufgibt.
Hier kommt das Batteriemanagment auch ins Spiel, wie dieser mit dem "defekt" umgehen kann.
würde ich die kosten €/100km mit einem E-Auto vergleichen. Steuern usw. bei Seite geschoben.
komme ich mit meiner fast 25 Jahre alten Technik, Golf TDI auf 8,25€ (Diesel 1,50€ gerechnet) auf 100km
Im Verlgeich, ist glaub ich der günstigste...
Da sieht man das unser Strompreis (auch zuhause) viel zu hoch ist und nicht der Kraftstoff zu billig.
sobald man unterwegs schnell laden will, lach ich doch mit dem 20 Jahre alten Diesel
Und der Golf 4 hat schon 340.000km gesehen. Mit dem ersten Motor etc., hat mich inkl. div. Reperaturen keine 2K gekostet.
auch wenn da was kaputt gehen sollte, eine Privatinsovenz wie bei einem Batterietausch brauche ich auch nicht.
Auch bei einem Totalschaden würde es mir nach 16.000km (die ich den Fahre) kein minusgeschäft sein.
Die 16K im BMW, hätten mich +1700€ mehr für Ultimate Sprit gekostet (Wenn man den Spassfaktor ausblendet),
Investitionskosten wurde so gesehen fast nach 1 1/2 Jahren eingespart, desweiteren hat es mit beim "Türkanten Contest" beim Einkaufen einiges an Ärger erspart, Dellen Kratzer usw.
Letzte woche auch einen Fall von Fahrerflucht, Heckschürze am Golf beschädigt (konnte ich größtenteil rauspolieren, da die Lackdicke um einiges höher ist wie bei Modernen Lackierungen).
Da ich eine Hartplastikblende sowie Krupp Stahl hinterm Stoßfänger habe wenig passiert,
Dem Unfallgegner (Rotes Auto) wünsche ich eine teuer nachzulakierende Metalic Lackierung, krummen Frontstoßstangen aufnahme, dauerpipen des PDC und einen verstellten Radarsensor mit Fehlermeldung.
Karma wirds regeln, allein die Lohnkosten übersteigen meinen Fahrzeugwert. Mich hat es nur 5min Ärger, klecks politur und 15min Arbeit gekostet.
Wo kein Wert ist kann auch niemand einen Wertverlust verursachen.
Ein altes Auto hat immer kleine Probleme, bei mir spielen Werkstattkosten keine Rolle.
Nur Teilekosten, das Teuerste war bisher ein Anlasser für 125€ und der Zahnriemen Kit der auf den Einbau wartet auch nicht viel teurer.
Die Sitzheizung vom Fahrer war im Frühjahr defekt, hätte bei VW +150 gekostet, die konnte ich jetzt zum Winter reparieren/flicken (heizdraht durchgebrannt). Mehr wie für den Anlasser wollte ich nicht ausgeben.
Wenn man auf eine Werkstatt angewiesen ist, sieht / kann die Rechnung nicht mehr so schön aussehen.
selbst wenn der Turbo morgen um die Ohren fliegen sollte.
Da lautet die Frage, für 250€ überholten Turbo, ~600€ für neuen oder gleich gebrauchten Motor mit allem (bessere Basis, weniger km) für 1000€
mehr "economic" geht doch garnicht.
meint ihr in 20Jahren sind die Batterien genauso günstig zu bekommen?
bzw. wiederverwendbar, Ja es gibt Firmen die versuchen sich drauf zu spezialisieren.
ABER die müssen Garantie drauf geben usw. Fachkräfte bezahlen, ggf. aufwendige Tests mit den Zellen machen usw.
in Deutschland sind die Werkstattkosten so hoch (~240€/std), das es schnell teuer werden kann. Es sieht dann halt immer noch schön aus, im Vergleich zu Neu kaufen 15-25K.
Und bei den meisten E-Autos, da baut keiner ein Batterie modul für unter 8h Arbeit (~2000€) aus.
Und eine Batterie Revision / überholung, lass es nach 200K sein, wo dann die hälfte der Batterie Module getauscht werden. Ist wie eine Motorrevision am V8, wo nur 4 Kolbenringe vorsorglich getauscht werden.
In beiden Fällen nichts ganzes und nichts halbes. Und in eine Batteriezelle / Modul reinschauen kann auch niemand. In Zylinderwand schon.
Technik offenheit ja, aber Elektro ist so wie es aktuell da steht nicht die Lösung, wer es will soll es machen. Ich Empfehle da keinen Kauf nur Leasing o.ä. kurze Haltedauer.
Für mich muss in der hinsicht mehr tun, alle Hersteller sollten sich für ein Layout der Batterien entscheiden (Norm). So das Hersteller für alle Fahrzeuge produzieren können / dürfen.
Wenn es auch nur eine Norm der Deutschen Automobilhersteller ist.
Es kauft sich ja auch keiner Samsung Batterien für seine Samsung TV Fernbedienung.... Eine X beliebige in passendem Gehäuse und 1,5V tut es ja auch.
Bevor es sich was in der Richtung tut, ist Wasserstoff Marktreif / bezahlbar...dann ist man auch nicht mehr auf fast tonnenschwere Batterien angewiesen.
Auch wenn ich mit der E-Mobilität zu meinem Beruflichen alltag gehört.
Für mich steht was spassfaktor angeht der Verbrenner vorne.... und economic geht auch mit einem altem Verbrenner.
alles andere sind Politik gemachte Probleme / vorteile.
komme ich mit meiner fast 25 Jahre alten Technik, Golf TDI auf 8,25€ (Diesel 1,50€ gerechnet) auf 100km
Im Verlgeich, ist glaub ich der günstigste...
Da sieht man das unser Strompreis (auch zuhause) viel zu hoch ist und nicht der Kraftstoff zu billig.
sobald man unterwegs schnell laden will, lach ich doch mit dem 20 Jahre alten Diesel
Und der Golf 4 hat schon 340.000km gesehen. Mit dem ersten Motor etc., hat mich inkl. div. Reperaturen keine 2K gekostet.
auch wenn da was kaputt gehen sollte, eine Privatinsovenz wie bei einem Batterietausch brauche ich auch nicht.
Auch bei einem Totalschaden würde es mir nach 16.000km (die ich den Fahre) kein minusgeschäft sein.
Die 16K im BMW, hätten mich +1700€ mehr für Ultimate Sprit gekostet (Wenn man den Spassfaktor ausblendet),
Investitionskosten wurde so gesehen fast nach 1 1/2 Jahren eingespart, desweiteren hat es mit beim "Türkanten Contest" beim Einkaufen einiges an Ärger erspart, Dellen Kratzer usw.
Letzte woche auch einen Fall von Fahrerflucht, Heckschürze am Golf beschädigt (konnte ich größtenteil rauspolieren, da die Lackdicke um einiges höher ist wie bei Modernen Lackierungen).
Da ich eine Hartplastikblende sowie Krupp Stahl hinterm Stoßfänger habe wenig passiert,
Dem Unfallgegner (Rotes Auto) wünsche ich eine teuer nachzulakierende Metalic Lackierung, krummen Frontstoßstangen aufnahme, dauerpipen des PDC und einen verstellten Radarsensor mit Fehlermeldung.
Karma wirds regeln, allein die Lohnkosten übersteigen meinen Fahrzeugwert. Mich hat es nur 5min Ärger, klecks politur und 15min Arbeit gekostet.
Wo kein Wert ist kann auch niemand einen Wertverlust verursachen.
Ein altes Auto hat immer kleine Probleme, bei mir spielen Werkstattkosten keine Rolle.
Nur Teilekosten, das Teuerste war bisher ein Anlasser für 125€ und der Zahnriemen Kit der auf den Einbau wartet auch nicht viel teurer.
Die Sitzheizung vom Fahrer war im Frühjahr defekt, hätte bei VW +150 gekostet, die konnte ich jetzt zum Winter reparieren/flicken (heizdraht durchgebrannt). Mehr wie für den Anlasser wollte ich nicht ausgeben.
Wenn man auf eine Werkstatt angewiesen ist, sieht / kann die Rechnung nicht mehr so schön aussehen.
selbst wenn der Turbo morgen um die Ohren fliegen sollte.
Da lautet die Frage, für 250€ überholten Turbo, ~600€ für neuen oder gleich gebrauchten Motor mit allem (bessere Basis, weniger km) für 1000€
mehr "economic" geht doch garnicht.
meint ihr in 20Jahren sind die Batterien genauso günstig zu bekommen?
bzw. wiederverwendbar, Ja es gibt Firmen die versuchen sich drauf zu spezialisieren.
ABER die müssen Garantie drauf geben usw. Fachkräfte bezahlen, ggf. aufwendige Tests mit den Zellen machen usw.
in Deutschland sind die Werkstattkosten so hoch (~240€/std), das es schnell teuer werden kann. Es sieht dann halt immer noch schön aus, im Vergleich zu Neu kaufen 15-25K.
Und bei den meisten E-Autos, da baut keiner ein Batterie modul für unter 8h Arbeit (~2000€) aus.
Und eine Batterie Revision / überholung, lass es nach 200K sein, wo dann die hälfte der Batterie Module getauscht werden. Ist wie eine Motorrevision am V8, wo nur 4 Kolbenringe vorsorglich getauscht werden.
In beiden Fällen nichts ganzes und nichts halbes. Und in eine Batteriezelle / Modul reinschauen kann auch niemand. In Zylinderwand schon.
Technik offenheit ja, aber Elektro ist so wie es aktuell da steht nicht die Lösung, wer es will soll es machen. Ich Empfehle da keinen Kauf nur Leasing o.ä. kurze Haltedauer.
Für mich muss in der hinsicht mehr tun, alle Hersteller sollten sich für ein Layout der Batterien entscheiden (Norm). So das Hersteller für alle Fahrzeuge produzieren können / dürfen.
Wenn es auch nur eine Norm der Deutschen Automobilhersteller ist.
Es kauft sich ja auch keiner Samsung Batterien für seine Samsung TV Fernbedienung.... Eine X beliebige in passendem Gehäuse und 1,5V tut es ja auch.
Bevor es sich was in der Richtung tut, ist Wasserstoff Marktreif / bezahlbar...dann ist man auch nicht mehr auf fast tonnenschwere Batterien angewiesen.
Auch wenn ich mit der E-Mobilität zu meinem Beruflichen alltag gehört.
Für mich steht was spassfaktor angeht der Verbrenner vorne.... und economic geht auch mit einem altem Verbrenner.
alles andere sind Politik gemachte Probleme / vorteile.
Hab mal wieder weit ausgeholt, beim Kaffee
@Gravlens
hoffe das ist der richtige Motor usw. wo ich das Diagram her habe (Ford).
Was sich aber von deinem vom Tuner stark unterscheidet.
bezogen auf Orig. Leistung,
max. Drehmoment fängt bei ~1500U/min an. Unter dieser Drehzahl solltest du nicht fallen.
Drehmoment bleibt bis ~4500U/min erhalten, ab da solltest du schalten. Wenn es um Effizients geht, ab da fangen die "innermotorischen wiederstände" an sich bemerkbar zu machen.
So hast du einen gesunden mix zwischen max. Leistung / Effizients.
Fürs beschleunigen, ist es natürlich abhängig von der Übersetzung auch,
meist macht es sinn die Gänge auszudrehen, dein Leistungs Peak liegt bei 6000 spätestes hier schalten. Alles danach nur heiße luft..
Quelle: https://media.ford.com/content/dam/fordmedia/Europe/de/2022/05/Roadshow/Pressetext-Fiesta-Technische Daten-Mai2022.pdf
dann fehlt dir was anderes...Gravlens schrieb:
Mehr Hubraum und Leistung.... nur so kannst die Nadel hoch reißenSasi Black schrieb:
Wenn Du für maximale Beschleunigung die Schaltpunkte, also die dazu ideale Drehzahl jedes Gangs wissen willst, dann kannst Du das aus einem Zugkraftdiagramm ablesen. Eine anschauliche Darstellung gibt's hier: https://www.kfz-tech.de/Biblio/Achsantrieb/Zugkraft-Diagramm.htm
Die Drehmomentkennlinie des Motors und Übersetzungsverhältnisse des Getriebes werden dafür benötigt. Deine Schaltpunkte sind dann jene an denen nach dem Wechsel in den höheren Gang dort eine höhere Zugkraft am Reifen anliegt als im niedrigeren Gang.
Wenn auch noch der Luftwiderstand, Antriebsstrangverlust und die Reifendimensionen miteinbezogen werden, kann auch die absolute Kraft am Reifen berechnet werden - das spielt jedoch für alles was im Schaltgetriebe verglichen werden soll schon quasi keine Rolle mehr, da es sich auf alle Kurven am jeweiligen Punkt gleich auswirkt.
Die Drehmomentkennlinie des Motors und Übersetzungsverhältnisse des Getriebes werden dafür benötigt. Deine Schaltpunkte sind dann jene an denen nach dem Wechsel in den höheren Gang dort eine höhere Zugkraft am Reifen anliegt als im niedrigeren Gang.
Wenn auch noch der Luftwiderstand, Antriebsstrangverlust und die Reifendimensionen miteinbezogen werden, kann auch die absolute Kraft am Reifen berechnet werden - das spielt jedoch für alles was im Schaltgetriebe verglichen werden soll schon quasi keine Rolle mehr, da es sich auf alle Kurven am jeweiligen Punkt gleich auswirkt.
@Gravlens
Mal egal was für Graphen oder sonst irgendwelche Kennlinien deines Motors...
Du hast ein vom Hersteller erlaubtes Drehzahlband - probiere es doch einfach aus?
Der Motor hält doch locker 6k rpm aus^^
Beispiel unser Mini Cooper S mit dem guten, originalen 192 PS Motor:
Generell bist du auch im unteren Drehzahlbereich mit dem Auto zügig unterwegs - aber die Bissigkeit und Performance geht ab 4k rpm erst so richtig los. Bis gut 6k stürmt der richtig nach vorne!
Nichts geht über selbst ausprobieren und mal sein Auto im Grenzbereich zu bewegen
Sozusagen das "Popometer" trainieren
Mal egal was für Graphen oder sonst irgendwelche Kennlinien deines Motors...
Du hast ein vom Hersteller erlaubtes Drehzahlband - probiere es doch einfach aus?
Der Motor hält doch locker 6k rpm aus^^
Beispiel unser Mini Cooper S mit dem guten, originalen 192 PS Motor:
Generell bist du auch im unteren Drehzahlbereich mit dem Auto zügig unterwegs - aber die Bissigkeit und Performance geht ab 4k rpm erst so richtig los. Bis gut 6k stürmt der richtig nach vorne!
Nichts geht über selbst ausprobieren und mal sein Auto im Grenzbereich zu bewegen
Sozusagen das "Popometer" trainieren
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Kennt sich hier jemand mit den Standheizungen von Eberspächer aus?
Wir haben jetzt erstmals seit dem Gebrauchtkauf unseres Proceed die dort verbaute Standheizung ausprobieren wollen. War jetzt vielleicht auch nicht unbedingt die klügste Entscheidung, damit so lange zu warten
Jedenfalls handelt es sich um eine Eberspächer Hydronic S3 - B4 E. Wir haben mit dem Aktivierungscode die App "EasyStart Web" eingerichtet. Kommunikation mit der Standheizung funktioniert ansich, u.a. reagiert auch das kleine Bedienpanel im Auto auf die Befehle in der App, man bekommt die Außentemperatur des Autos und die Batteriespannung übermittelt.
Die Heizung heizt aber nicht. Man hört auch nichts von ihr und auch das Innenraumgebläse bleibt inaktiv. Leider scheint es auch keine Möglichkeit zu geben, einen Fehlerspeicher auszulesen oder aber wir haben ihn wohl noch nicht gefunden. Was könnte es sein? Spannung der Fahrzeugbatterie liegt bei 12,3V. Ich find das ein wenig knapp, kenne das eher mit 12,5-12,8 V, aber es sind aktuell auch Temperaturen um 0°C bei uns.
Wir haben jetzt erstmals seit dem Gebrauchtkauf unseres Proceed die dort verbaute Standheizung ausprobieren wollen. War jetzt vielleicht auch nicht unbedingt die klügste Entscheidung, damit so lange zu warten
Jedenfalls handelt es sich um eine Eberspächer Hydronic S3 - B4 E. Wir haben mit dem Aktivierungscode die App "EasyStart Web" eingerichtet. Kommunikation mit der Standheizung funktioniert ansich, u.a. reagiert auch das kleine Bedienpanel im Auto auf die Befehle in der App, man bekommt die Außentemperatur des Autos und die Batteriespannung übermittelt.
Die Heizung heizt aber nicht. Man hört auch nichts von ihr und auch das Innenraumgebläse bleibt inaktiv. Leider scheint es auch keine Möglichkeit zu geben, einen Fehlerspeicher auszulesen oder aber wir haben ihn wohl noch nicht gefunden. Was könnte es sein? Spannung der Fahrzeugbatterie liegt bei 12,3V. Ich find das ein wenig knapp, kenne das eher mit 12,5-12,8 V, aber es sind aktuell auch Temperaturen um 0°C bei uns.
Joker (AC)
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Irgendwie bin ich bisschen verwundert. Man bekommt doch sehr schnell ein Gefühl dafür, wie man wo das Optimum aus dem Auto gerauskitzelt. Und ein bisschen kann man das auch ggü Tests besser hinbekommen, wenn man kein Pardon mit Kupplung usw hat. Aber da braucht man jetzt nicht auf eine Sekunde hoffen.
Selbst mit 40 Tonner LKW hat man schnell raus, bei welcher Drehzahl man flott schaltet um ordentlich wegzukommen, oder am Berg- ja, mit LKW 😁.
Eben auch mit kleinen und großen Mopeds. Oder Firmenautos 😉
Mir egal ob das kindisch ist.
Selbst mit 40 Tonner LKW hat man schnell raus, bei welcher Drehzahl man flott schaltet um ordentlich wegzukommen, oder am Berg- ja, mit LKW 😁.
Eben auch mit kleinen und großen Mopeds. Oder Firmenautos 😉
Mir egal ob das kindisch ist.
Leute, ich habe keine Probleme mit der Beschleunigung, das Überholen ist mit meinem Fiesta viel einfacher als mit meinem Vorgängerauto bei den "niedrigen" Drehzahlen die ich fahre aufgrund des Boosts.^^
Und in dem Video benötigt der Fahrer ca. 7 Sekunden von 50 auf 100 km/h und das ohne zu schalten wie auch nur mit Tachomessung wobei letzteres kaum einen Unterschied ausmachen wird weil es ja trotzdem 50 km/h Unterschied sind.
Das Video bestätigt auch meine zitierte Aussage bzgl. Drehmoment bei niedrigen Gängen und niedriger Geschwindigkeit, wobei ich mir nicht sicher bin ob das Auto überhaupt Ecoboost hat, weil die Beschleunigung dürfte damit eigentlich nicht so gleichmäßig sein.
Aber da es ein früheres Baujahr in dem Video ist, wurde da vielleicht auch was geändert wann der Boost sich dazu "schaltet".^^
Und in dem Video benötigt der Fahrer ca. 7 Sekunden von 50 auf 100 km/h und das ohne zu schalten wie auch nur mit Tachomessung wobei letzteres kaum einen Unterschied ausmachen wird weil es ja trotzdem 50 km/h Unterschied sind.
Das Video bestätigt auch meine zitierte Aussage bzgl. Drehmoment bei niedrigen Gängen und niedriger Geschwindigkeit, wobei ich mir nicht sicher bin ob das Auto überhaupt Ecoboost hat, weil die Beschleunigung dürfte damit eigentlich nicht so gleichmäßig sein.
Aber da es ein früheres Baujahr in dem Video ist, wurde da vielleicht auch was geändert wann der Boost sich dazu "schaltet".^^
BOBderBAGGER
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Und das halb geht deine Rechnung auf. Wenn du das regulär über ne Werkstatt machst wird auch beim einem alten Verbrenner eine Kleinigkeit schnell zu einem wirtschaftlichen Totalschaden. So wird's auch bei E Autos laufen wer kann repariert selbst. Zellen, Platinen ect. gibt's im freien Handel. Wer auf ne Werkstatt angewiesen ist der ist dann auch verloren.Sasi Black schrieb:
Hatte ich im Bekanntenkreis erst da hatte ein Peugeot Probleme mit Überhitzung und teilweise öl gespuckt. Da war von "ich packe den nicht an" bis "geh weg Preis" ~9,5k für neuen Motor plus einbau alles dabei. Das Auto war nur mit ich kenn wen der wen kennt der sich mit den Autos auskennt zu retten und es war am Ende eine Kleinigkeit.
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Gibt es auch eine Taste im Inneren für die Aktivierung? Oder über das MFA? Oder geht das wirklich nur über eine App? o.O War das nicht auch ein Proceed GT?TheManneken schrieb:
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Unserer ist ein Proceed 1.5 T-GDI mit GT-Line, aber kein GT. Im MFA haben wir nichts zur Standheizung finden können. Es gibt eine Taste im Innern mit LED. Diese lässt sich betätigen und wie auch über die App schaltet sich die LED dann je nachdem an oder aus.
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Wenn man selber schrauben kann, dann ist so eine Shitbox natürlich das günstigste um von A nach B zu kommen. Gerade, wenn man noch einen Zweitwagen zur Not hat, wenn man auf Teile wartet. Aber selbst in einer freien Werkstatt ist man heute schon bei ~ 150€ die Stunde. Über Sicherheit brauchen wir gar nicht zu sprechen. Golf 4 ist im Vergleich zu einem modernen Auto eine Todesfalle - selbst wenn man am Unfall nicht schuld ist.Sasi Black schrieb:
Viel interessanter bei der E-Mobilität ist eher das zukünftige Retrofitting von moderneren Zellen und natürlich wie diese verbaut werden. Ist das Akkupack komplett vergossen, kannst du das Pack weg werfen. Da muss der Gesetzgeber ran, um die Reparierbarkeit zu garantiert. Cell to Module (Zelle -> Modul -> Pack) wird wegen der Packungsdichte sicherlich auslaufen. Cell to Pack (Zelle -> Pack) hat ja bereits bei BYD mit der Bladebatterie in Serie. Ob Cell to Chassis Stand der Technik wird, werden wir sehen. Spannend wird es auch, ob man neuere Zellen zukünftig verbauen kann.
Bereits bei der Batterieherstellung wird der Grundstein gelegt, wie lange diese hält. Die Prozesse in der Herstellungen durchlaufen nach wie vor Optimierungen und Qualitätsabweichungen - wer hätte es gedacht - gibt es auch dort. Zwar findet ein Zellen Matching statt, aber gut, wenn man eine "Montagsbatterie" erwischt, hat man eben Pech gehabt.
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Also im Fremdforum lese ich was von noch einer zusätzlichen Fernbedienung. War da gar nix dabei? Die gab es nur nachgerüstet, oder?