Mobilität in unseren Städten

[DerOlf]

Die kleineren Städte sollten sich endlich mal Umfahrungen ausdenkenen, dann wäre schon viel geschafft.

Leider ist da nicht nur die kleine Stadt gefragt ... die Umgehung muss dann auch ausgeschildert werden dürfen ... und das ist garnicht so einfach in Tschlaaaand.

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[Neronomicon]

"Förderung von E-Autos. "

Hier mal ein Beitrag, wie umweltfreundlich E Autos sind. Bei der Herstellung werden mehr seltene und schwer gewinn bare/ umweltschädlicher Abbau benötigt als bei einem herkömmlichen Auto:

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Zitat "Mehr als 47 Millionen Autos auf unseren Straßen sorgen für schlechte Luft und heizen den Klimawandel an. Elektroautos sollen das ändern, denn sie werden als emissionsfrei gepriesen. Doch sind sie wirklich die Rettung für Umwelt und Klima? " Ende

 

[bender_]

Elektroautos lösen auch nicht das Problem der Mobilität in unseren Städten sondern weniger Autos.
Das tolle daran, für weniger Autos braucht man weniger Ressourcen...

 

[hallo7]

@Neronomicon Der Vergleich könnte stimmen, aber so wie er präsentiert wird kann ich ihn nicht ernst nehmen. Welche Autos wurden da konkret verglichen? Warum gibt es beim Benziner/Diesel keinen Aluminium Verbrauch? Da geht es doch um die Karosserie und die ist komplett unabhängig vom Antriebsstrang.
Ja E-Autos nutzen Kobalt, aber die Verbrenner verwenden es ebenso, in unterschiedlichsten Anwendungen, von Lackierung, Reifen bis Speziallegierungen für den Motor. Dazu kommt das Kobalt für die Entschwefelung vom Kraftstoff verwendet wird.

Nur um zwei Ungereimtheiten aufzuzeigen. Um solche Vergleiche ernst nehmen zu können müsste man konkrete Fahrzeuge vergleichen und das über eine angenomme Laufzeit...
Ich hab nämlich das Gefühl das hier ein Tesla mit einem Golf verglichen wird

 

[Neronomicon]

@hallo7

Es gibt Ungereimtheiten ja. Aber die kann ich auch nicht lösen. Man könnte hin und her rechnen, dabei müsste man aber den ganz genauen Rohstoffverbrauch jedes einzelnen Autos kennen.
Aber der Beitrag ist allemal interessant. Denn er zeigt auf, dass doch nicht alles Gold ist, was glänzt.
Er soll auch zum Nachdenken und hinterfragen anregen. Was bei dir ja geklappt hat.^^

 

[CCIBS]

Bei den Vergleichen Elektroautos und Verbrenner wird wohl dann nur ein Minimal Modell genommen. Sprich, was braucht ein Auto, damit es die Funktion fahren "Erfüllt". Deshalb kommt der Verbrenner bei dem Vergleich besser weg, aber nur wenige wollen ein Minimal Auto, wodurch dann auch beim Verbrenner durch Technik mehr Elemente verbaut werden.
Vermute ich jetzt mal, weshalb da der Vergleich hinken kann.

 

[B.XP]

Bei den Vergleichen Elektroautos und Verbrenner wird wohl dann nur ein Minimal Modell genommen. Sprich, was braucht ein Auto, damit es die Funktion fahren "Erfüllt". Deshalb kommt der Verbrenner bei dem Vergleich besser weg, aber nur wenige wollen ein Minimal Auto, wodurch dann auch beim Verbrenner durch Technik mehr Elemente verbaut werden.

Ich hab das schon mal in ein anderes Forum geschrieben: Der Hauptgrund weswegen Verbrenner trotz höherer Komplexität günstiger sind nennt sich "Skaleneffekte". Verbrennungsmotoren werden pro Jahr in Abermillionen Stückzahl gebaut, die Massenproduktion ist ein gut verstandenes und optimiertes System. Bei den Batteriefahrzeugen sieht das noch anders aus. Aber auch heute sieht man schon, welches Potenzial in der Optimierung liegt: Wenn man die "Schwedenstudien" aus 2017 und 2019 vergleicht, hat sich innerhalb von zwei, drei Jahren der Energiebedarf mehr als halbiert. Gleichzeitig sind die Kosten und der Bedarf von Ressourcen massiv gesunken. Und das Ende der Fahnenstange ist längst nicht erreicht. In manchen Klassen herrscht längst Kosten-Parität zwischen den Antrieben.

Dazu kommt, dass der elektrische Antriebsstrang als ganzes noch längst nicht so durchoptimiert sind wie es die Kenntnis einzelner Bauteile (Batterie, E-Motor, Leistungselektronik) vermuten lassen würde. Heute habe ich gelesen, dass alleine Tesla etwa 5% Effizienzgewinne pro Jahr erzielen konnte - über die letzten 10 Jahre. Vieles davon reine Software-Optimierung. Das sind Entwicklungssprünge, die man bei der Verbrennungsmotor-Technik über JAHRZEHNTE kommen. Anderen Herstellern geht es da genauso: Alleine wenn man die UP-Drillinge ansieht, hat man jetzt innerhalb eines Facelift-Intervalls mal eben die reale Reichweite verdoppelt und dabei den Preis halbiert.

Hier mal ein Beitrag, wie umweltfreundlich E Autos sind. Bei der Herstellung werden mehr seltene und schwer gewinn bare/ umweltschädlicher Abbau benötigt als bei einem herkömmlichen Auto:

Woran die Grafik krankt hat man eigentlich weiter oben schon erklärt. Erstens mal "seltene und schwer gewinnbare Materialien". Eisen, Erdöl?! Okay, wo ist das Aluminium beim Verbrennungsmotor? Wo sind die hochfesten Stähle - okay auf elementarer Ebene ist das vielleicht egal.
Der Spaß ist aber, dass in einigen Klassen die Elektrofahrzeuge kein Mehr an Masse gegenüber ihren Verbrenner-Pendants haben. Ein A4 wiegt 1600-1800kg (Front- bzw. Allrad), ein Model 3 1600-1800kg (Heck- bzw. Allradantrieb). Ein Nissan Leaf hat immerhin noch 100kg mehr Masse als ein konventioneller Golf. Auf der anderen Seite wiegt ein BMW i3 weniger als ein 1er - und braucht auch in der Herstellung nur die Hälfte der Energie.

Und an einigen Stellen ist die Grafik schlicht falsch:
"Wirtschaftliche und technische Bedeutung von Dysprosium sind relativ gering" - unter anderem, weil das Zeug in Elektroautos nicht verbaut wird. Platin wird ebenfalls nicht verwendet. Neodym und Bor werden teilweise als Legierung für Permanentmagnete verwendet - die findet man in allerlei Nebenaggregaten von Verbrennungsmotoren aber ebenfalls. Und tw. in deutlich größeren Mengen. Ich hab mir vor einigen Jahren mal sagen lassen, dass Neodym-Magnete in Synchronmaschinen eigentlich total out sind weil sie nicht wirklich gebraucht werden. Über den Reluktanzeffekt kann man billiger UND effizienter antreiben, was den Neodymanteil rein optional machen würde, bzw. unter den eines 0815-Kopfhörers senkt.


Weil wir beim Thema sind: Je nachdem was man optimieren will gibt es verschiedene Lösungen. Will man Abstellfläche verringern, muss man parkende Autos - und andere Verkehrsmittel! - reduzieren. Also egal ob Fahrrad, Roller, Auto - whatever. Sprich: Sharingmodelle oder ÖPNV. Wenn man die nötige Verkehrsfläche reduzieren will, müssen die Verkehrsteilnehmer "schrumpfen". Wenn man Emissionen reduzieren will, sind elektrische Antriebe (neben "Fußarbeit") quasi alternativlos.
Und dann kommen die Fragen mit Auslastung, Dichte, wer fährt wohin etc. dazu. - Effektiv müsste der Verkehr insgesamt reduziert werden. DAS allerdings führt schnell zum Problem, dass clevere Raumplanung in den letzten Jahrzehnten nicht stattgefunden hat. Einkaufs- und Versorgungszentren "auf der grünen Wiese" ohne jede Nahverkehrsanbindung sind mehr die Regel als die Ausnahme - während die gut erschlossenen Innenstädte quasi ausbluten. Die persönliche Flexibilität wird erzwungen - und führt zwangsweise zu längeren Wegen ergo mehr Verkehr. Dazu kommt ein gesellschaftlicher Wandel, dass nicht nur die Männer, sondern auch Frauen (und alle dazwischen) arbeiten - und das wirkt sich darauf aus, wie wir einkaufen, wie wir innerhalb der Nachbarschaft (nicht) vernetzt sind, dass einer oder beide Partner pendeln müssen usw.
Man kann "Mobilität" nicht ohne die Faktoren "Wohnen", "Arbeiten", "Einkaufen", "Familie" und "Freizeitmöglichkeiten" betrachten - denn die wenigsten fahren zum Spaß durch die Gegend.

 

[e-ding]

Aber auch heute sieht man schon, welches Potenzial in der Optimierung liegt: Wenn man die "Schwedenstudien" aus 2017 und 2019 vergleicht, hat sich innerhalb von zwei, drei Jahren der Energiebedarf mehr als halbiert. Gleichzeitig sind die Kosten und der Bedarf von Ressourcen massiv gesunken. Und das Ende der Fahnenstange ist längst nicht erreicht. In manchen Klassen herrscht längst Kosten-Parität zwischen den Antrieben.

Kosten sollten hier allerdings über den gesamten Lebenszyklus bzw. die Nutzungsdauer evaluiert werden. Momentan liegt die Schwachstelle noch immer in der Akku-Technologie. Die Reichweite bekommt man ja so langsam hin. Die Lebensdauer ist allerdings begrenzt und begrenzt somit auch die wirtschaftliche Nutzung.
Beim Nissan Leaf z.B. kann das zu einem wirtschaftlichen Totalschaden führen, sobald ein Akkutausch ansteht.
Nissan gibt eine Gewährleistung von 8 Jahren (glaube ich) auf die Akkus.

3+ Jahre Leasing und wieder weg, dann passt es.

 

[DerOlf]

3+ Jahre Leasing und wieder weg, dann passt es.

Aber auch nur preislich ... ökologisch betrachtet, wäre es allerdings nachhaltiger (mit Blick auf die gesamte Lebensspanne ... also von Kiellegung bis Verschrottung all incl.), den 20 Jahre alten Verbrenner weiter zu fahren.

Ich bin mir unsicher, ob die Zahlen noch stimmen, aber ich habe irgendwie im Kopf, dass ein Auto (ein Verbrenner) mindestens 10 Jahre lang in Betrieb sein muss, damit produktions- und betriebsbedingte Emissionen in etwa gleich sind (die Emissionen natürlich für den gesamten Zeitraum betrachtet).

Elektroautos sind etwas einfacher aufgebaut (weniger bewegiche Teile), also könnte es bei dem sein, dass sich dieser Emissions-Vergleich (Produktion/Verschrottung vs. Nutzung) hier schneller egalisiert.
Allerdings emittierrt ein e-Mobil bei der Nutzung recht wenig, wodurch die Nutzungsspanne wieder länger sein müsste.
Der Regelmäßoge Austausch der ressourcenintensiven Akkus ist ohnehin ein ziemlicher Blödsinn, momentan aber wohl nicht anders machbar.

Mir gehts erstmal um die Frage, wie lange ein Auto genutzt werden muss (in verschiedenen Händen), damit der Anteil der Emissionen durch die Nutzung höher ist, als der durch Produktion und Verschrottung.
Eigentlich also die Frage, ab welcher Nutzungsdauer hat sich der Ressourcenaufwand gelohnt?
Letzteres wurde in der Vergangenheit viel zu oft unter den Teppich gekehrt, denn da könnte der Kunde ja auf die Idee kommen, dass "alle 5 Jahre ein Neuer" doch keine so tolle Idee ist ... auch wenn der Neue im Betrieb dann sparsamer ist.

 

[e-ding]

@DerOlf
Ja, das war eine rein wirtschaftliche Betrachtung. Ein klassischer Verbrenner geht nach ca. 18+/- Jahren in die Presse. Um einen Vergleichswert zu erhalten, müsste man diesen Zeitraum als Beispielzyklus definieren und die Gesamtaufwände, wirtschaftlich und ökologisch, gegenüberstellen.

Ok, jetzt sind wir aber etwas vom Thema abgekommen.

 

[DerOlf]

Ok, jetzt sind wir aber etwas vom Thema abgekommen.

Ich denke, dass die Nutzungsdauer sehr wohl noch zum Thema gehört.
Es ist das eine Ding, die Mobilität selbst so effektiv und ressourcenschonend wie möglich zu gestalten, aber die Rechnung wird einfach nicht aufgehen, wenn die Ressourcen für Produktion und Entsorgung der Mobilitätstechnologien ignoriert werden.

Daher wird ja beim Vergleich ÖPNV vs. Individualverkehr auch ein Beförderungsschlüssel* ermittelt ... beim ÖPNV ist dieser so hoch, dass er ganz locker den im Vergleich zum PKW höheren Ressourcenbedarf rechtfertigt.
Denn im PKW sitzen eben noch immer durchschnittlich weniger als 1,5 Menschen. Selbst mit häufigen Leerfahrten fällt der Beförderungsquotient beim ÖPNV nicht so niedrig aus.

Auch der Verglech e-Mobilität vs. Verbrenner kommt aus der selben Ecke (von den Ungereimtheiten mal abgesehen).

_____
*) damit meine ich einen Kennwert der Art "Menschen pro Tonne (egal ob CO2-Äquivalente oder Fahrzeuggewicht) und Zeiteinheit".

 

[e-ding]

@DerOlf
Aus ökologischer und ökonomischer Sicht, ist der ÖPNV unschlagbar.
Dennoch spielen Individualpräferenzen eine entscheidende Rolle, bei der Wahl des Fortbewegungsmittels.

Als Berliner benötige ich mit dem ÖPNV ca. 50 Minuten zur Arbeit (wenn alles passt). Mit dem Auto, trotz Stau, 30-40 Minuten; also fahre ich. Unabhängig von der Zeit, bin ich persönlich auch viel entspannter im Auto unterwegs. Fahre recht defensiv, Stop&Go stört mich nicht (Erwartungshaltung) und der Feierabend beginnt, sobald ich ins Auto steige. Hierfür akzeptiere ich die höheren Kosten. Ich kaufe mir Lebensqualität; natürlich subjektiv. Ökologische Aspekte sind für mich sekundär.

 

[DerOlf]

Um einen Vergleichswert zu erhalten, müsste man diesen Zeitraum als Beispielzyklus definieren und die Gesamtaufwände, wirtschaftlich und ökologisch, gegenüberstellen.

... und auch das würde einen passionierten Autofahrer wohl nicht besonders beeindrucken.

Die lokale Verkehrssituation ist natürlich ebenfalls ein wichtiger Faktor ... vom Individuum aus betrachtet wohl neben den Kosten der wichtigste Faktor überhaupt.

In Bielefeld wurde das zumindest in der Innenstadt recht intelligent gelöst ... die S-bahn fährt in diesem Bereich unterirdisch, hat also nichts mit dem Individualverkehr zu schaffen und wird daher auch nicht von ihm behindert.
Weiter draußen sieht es überall dort, wo der ÖPNV den Hauptverkehrsstrassen folgt (OHNE bauliche Trennung), ziemlich düster aus ... da steht dann eben auch der ÖPNV im Stau.

 

[Khaotik]

ÖPNV, der nicht auf das vom Individualverkehr genutzte Verkehrsnetz zurückgreifen muss, ist da immer im Vorteil. Das eine U-bahn/S-bahn mit eigenen Gleisen keinen Stau hat und damit völlig unabhängig von Rushhour-bedingten Staus ist, ist ja deren große Stärke. Damit lassen sich auch enge Taktungen ganz gut realisieren. Der Veto-Punkt dabei sind aber immer die Kosten. Was ist wohl billiger: Die bereits vorhandene Straße nutzen/verändern oder mehrere Kilometer Tunnel bohren lassen mit vorherigen Gutachten über Geologie, Umweltverträglichkeit usw.
Ich pers. War auch ein großer Fan der U-bahn als ich noch in der Stadt gewohnt habe. In den allermeisten Fällen recht verlässlich und pünktlich. Sogar die Straßenbahnen waren da einigermaßen gut unterwegs. Die Gleise waren in den meisten Bereichen schon vom Verkehr entkoppelt.
Wo es dann massiv schlechter wurde, waren leider die Busverbindungen. Und genau diese werden für die Feinerschließung der Wohn- und Mischgebiete gebraucht. Es ist natürlich toll, direkt in der Nähe der U-/S- oder Straßenbahn zu wohnen. Das kann aber nun bei weitem nicht jeder. Ich habe damals mit rund 10 Minuten Fußweg noch relativ nah an einer U-bahnstation gewohnt.
Gern wäre ich dort auch immer mit dem Fahrrad hingefahren um die Transferzeit auf 2-3 Minuten zu reduzieren: Allerdings war ich da nicht dazu bereit, mein relativ wertvolles Fahrrad dort täglich abzustellen. Das wäre dann ein tägliches Glücksspiel, ob es abends noch da ist oder nicht schon geklaut wurde.

Gerade die Busverbindungen sind aber mMn essentiell für eine Verkehrswende in der Stadt. Man wird es sicher nicht schaffen, jedes Gebiet mit der Bahn zu erschließen. Solange sich der Busverkehr aber auch größtenteils in den Normalverkehr einreihen muss, hat man hier kaum Vorteile. Ganz im Gegenteil. Ggf. steht man dann im Bus wie eine Ölsardine, kuschelt mit der Alkoholleiche vom Vorabend oder erfreut sich des überaus dezenten Parfums der Dame vor einem. Im Sommer kommen dann nochmal schnell 30°C und mehr hinzu weil wie so oft die Klimaanlage nicht funktioniert. Wenn einem dann noch die Assi-Rap Musik von den Halbstarken um die Ohren weht kann ich jeden verstehen, dem da die Lust aufs Busfahren echt vergeht. Die jahreszeitlich üblichen Infekte und Krankheiten gibt’s dann noch Gratis oben drauf.
Ich war zu Schulzeiten immer ein Fan vom Busfahren. Reinsetzen, Musik auf die Ohren und auf der 30min-Fahrt nachhause die Augen schließen und etwas entspannen. Gleiches gilt da für die Bahn oder die Ubahn.
Funktioniert aber nur, wenn es nicht völlig überlaufen ist.

Vll noch ein aktuelles Beispiel aus meiner Region: Hier wird aktuell darüber verhandelt, eine alte Bahnlinie, die seit 20 Jahren still liegt, wieder zu reaktivieren. Die Linie verbindet zwei Kreisstädte einspurig miteinander. Entfernung sind ca. 60km und führt durch einige mittelgroße Orte mit rund 10.000 EW. In beide Städte wird viel gependelt. Dazu kommt ein nicht unerheblicher Schwerlastverkehr. U.a. befördert über die Kernstrecke ein großer Zulieferer mehrere duzend LKW-Ladungen pro Tag zu seinem Zentrallager. Das könnte damit z.B. über die Schiene erledigt werden.
Ich habe schon darüber nachgedacht, ob ich dieses Angebot nutzen würde. Ein möglicher Bahnhof liegt ca. 1km von meiner Wohnung entfernt. Wäre also leicht mit Rad oder ggf. Auto zu erreichen (Insofern auch Pendlerparkplätze vorhanden wären)
In der Folge kam ich aber zu dem Ergebnis, dass es für mich persönlich wohl weniger Nutzen haben wird. Da ich keine fixen Arbeitszeiten habe, muss ich hier eine gewisse Flexibilität haben. Unter der Annahme, dass hier 1x pro Stunde ein Zug in jede Richtung fährt, ist man schon relativ stark an fixe Zeiten gebunden. Wo es sicher Sinn machen würde, wäre für Menschen mit fixen Arbeitszeiten. V.a. Schichtarbeiter könnten das mMn prima nutzen. Müssen hier doch fast alle zur gleichen Zeit am gleichen Ort sein.
Ich würde aber zumindest aus Prinzip der Sache eine Chance geben und es trotzdem ausprobieren. Stehen und fallen wird es dann aber nach wie vor mit dem Faktor Kosten. Wenn mich das Zugticket genauso viel kostet wie die Kosten fürs Auto, dann kann man sich das Projekt sparen. Allein die Ersparnis hier muss mMn mindestens 30% oder mehr betragen, um die Leute zur Nutzung zu bewegen. Allein aus dem Umweltaspekt werden die wenigsten hier umsteigen genauso wie wegen 5% weniger Kosten ihre Individualität aufgeben.

 

[bender_]

Stehen und fallen wird es dann aber nach wie vor mit dem Faktor Kosten.

Ich empfehle die Kosten realistisch, langfristig und allumfassend zu betrachten.
Ich befürchte, das Ergebnis wird dir nicht gefallen: https://www.computerbase.de/forum/threads/mobilitaet-in-unseren-staedten.1850911/post-23359658
Für diese Ersparnis, darf die von dir überspitzt dargestellte Alkleiche meinetwegen ein Mal im Laufe meines Lebens sogar auf mein Hemd kotzen.
Wenn man es nüchtern betrachtet ist die Alkleiche, die man meinen könnte jeden morgen in jedem vollen Bus zu treffen, tatsächlich aber nur ein Mal in 10 Jahren in der persönlichen Realität vorgekommen. Aber die Geschichte, die man dazu erzählen kann, ist nunmal viel spannender als die der anderen Mitfahrer die einfach nur ihren gewollten Weg zurücklegen.

 

[DerOlf]

Allein die Ersparnis hier muss mMn mindestens 30% oder mehr betragen, um die Leute zur Nutzung zu bewegen. Allein aus dem Umweltaspekt werden die wenigsten hier umsteigen genauso wie wegen 5% weniger Kosten ihre Individualität aufgeben.

Ich glaube, man kämpft in Deutschland prinzipiell auf verlorenem Posten, wenn man den ÖPNV von den Kosten her attracktiver machen will, als den Individualverkehr ... da werden bei vielen auch 30% noch nicht genug sein ... eventuell würden die Leute sogar ihr eigenes Auto nehmen, wenn die benötigte Verbindung vorhanden ist, kurztaktig bedient wird, die Busse und Bahnen sauber und geräumig wären UND obendrein noch ihre eigenen Verkehrsräume hätten.
Kurz: Selbst als kostenloser Service ist der ÖPNV dem Privat-PKW subjektiv noch unterlegen.

Die momentan im Aufbau (vielmehr Rückbau) befindliche städtische Infrastruktur ist hier mMn der weitaus bessere Ansatzpunkt .... denn ein Tel der Unattracktivität des ÖPNV liegt auch an der Attracktivität des Individualverkehrs.
So traurig es klingt, aber bevor die breite Masse auf Bus und Bahn umsteigt, muss ihnen das fahren im privaten PKW zunächst mal absolut keinen Spass mehr machen, keinerlei Vorteile bieten und es muss extrem teuer sein.
Wenn ein ÖPNV-Monats-Ticket €60,- kostet, dann ist das erst dann ein "attracktives Angebot", wenn ein Auto sogar ohne Bezinverbrauch mindestens 120,- im Monat kostet.
ich denke, dass sich gerade in Deutschland viele ihre individuelle Freiheit (im eigenen PKW von Stau zu Stau zu fahren) am liebsten mit Gold aufwiegen lassen würden.
Und an dieser Einstellung muss sich eben erstmal was ändern, sonst pumpt man Millionen in den ÖPNV und erreicht damit doch nichts.

 

[Khaotik]

Ich empfehle die Kosten realistisch, langfristig und allumfassend zu betrachten.
Ich befürchte, das Ergebnis wird dir nicht gefallen:

Meiner Meinung nach darf man diese Summe nur heranziehen, wenn man nie ein Auto kauft oder braucht. Und um mal ehrlich zu sein. Ich kenne nicht eine Person in meinem Bekanntenkreis, die keinen Führerschein oder kein Auto hat und auf dem Land lebt.
Du bist sonst ganz einfach aufgeschmissen. Was hilft dir denn der ÖPNV in einer 50.000 EW-Stadt, wenn da 1x pro Stunde ein Bus fährt und der letzte um 21 Uhr kommt? Abends dann für 30€ und mehr mit dem Taxi heimfahren? Das macht man dann 2x pro Monat und du kannst mit dem gleichen Geld schon die Versicherung und Steuer fürs Auto bezahlen…
Oder wie bringt man die Kinder in den 5km entfernten Kindergarten, zu dem garkein Bus fährt? Laufen? Radfahren mit (mehreren) 4-Jährigen? Täglich? Bei jedem Wetter?
Das man völlig ohne Auto leben kann mag für große Städte wie Berlin, Hamburg oder München funktionieren. Aber in den meisten Orten unterhalb der 100k-EW Marke wird’s dann schon schwierig.

Bitte versteh mich nicht falsch: Ich bin durchaus dafür, das man den reinen Pendlerindividualverkehr minimiert oder erschwert. Wer sich nur ein Auto kauft um damit zur Arbeit und zurück zu fahren und 1x pro Woche ins Fitnessstudio/Tennisclub/whatever will, der sollte durchaus überlegen, hier zu sparen oder umzusteigen.
Es gibt aber noch eine nicht unerhebliche Bevölkerungsmasse außerhalb der Großstädte, die nicht auf einen halbwegs guten ÖPNV setzen kann. Das man die paar individuellen Fahrten dann über sharing-Angebote kompensieren kann, halte ich auch hier für sehr optimistisch. Wieviel Sharing-Fahrzeuge sollen dann pro Straßenzug verfügbar sein? Was mache ich, wenn das nächste Fahrzeuge möglicherweise mehrere Km entfernt steht, ich es aber jetzt sofort brauche (z.B. Kind Nachts irgendwo abholen)

Das schöne an Statistiken ist, dass man sie sich bauen kann wie man es braucht. Bzw. man kann die Sache auch einfach umdrehen. Dadurch, dass ich nicht in der Stadt wohne, kostet meine Wohnung nur halb soviel als was sie dort kosten würde.
85qm, Erstbezug, inkl. Garage und Garten für 500€. Da wirst du mMn keine Stadt finden, in der du das unter 1000€ bekommst. Eher deutlich mehr. Aber nehmen wir doch mal die 500€ Differenz, sind dann 6000€ im Jahr. Auf die genannten 54 Jahre komme ich dann auf 324.000€, die ich mir nur anhand der Mietkosten spare (Wenn man man davon ausgeht, dass die Preisdifferenz gleich bleibt – man kann wohl eher davon ausgehen, dass die Schere noch größer wird statt kleiner)
Also werden die Kosten für mein Auto schon nur durch die geringeren Mietkosten kompensiert. (Für meine persönlichen Verhältnisse sind die 330.000€ ohnehin zu hoch) Hinzu kommen dann für die Stadt noch wie von dir bereits vorgerechnet die nach wie vor vorhandenen Individualkosten für ÖPNV, Individualbedürfnisse etc.

Die Rechnung hinkt auch noch weiter: Nur, weil man nun ein ÖPNV Angebot hat, werden die Leute nicht alle sofort ihr Auto verkaufen und zu 100% den Nahverkehr nutzen.
D.h. das in dem Fall der ÖPNV nur angenommen wird, wenn die Kosten dafür deutlich geringer sind als die laufenden Kosten fürs Auto: Also primär Sprit und Kosten für Verbrauchsmaterial (V.a. Reifen). Alternativ muss eine deutliche Zeitersparnis eintreten bei etwa gleichen kosten/maximal leichten Mehrkosten. Die Fixkosten werden erstmal weiterlaufen (Abschreibung, Versicherung, Steuern, Wartung).

Man kann die Wohnsituation auch sehr radikal angehen und damit auch indirekt den Verkehr steuern. Dazu muss man sich nur die Wohnblöcke in asiatischen Städten ansehen. Wir reißen in den Innenstädten die 3,4,5-geschossigen Häuser ab und setzten dort stattdessen 30-Stöckige Plattenbauten im Hotelstil hin. Ideal sind davon 7-8 Stück in unmittelbarer Nähe.
Da gibt’s dann standardisierte 60qm-2Zimmer Wohnungen. Parkplätze gibt es nur Temporär für Anlieferdienste wie Post, Handwerker oder Besucher. Daneben gibt es ein paar Stellplätze fürs Carsharing. Bewohnerparkplätze werden gänzlich abgeschafft, stattdessen werden solche Komplexe gut mit ÖPNV erschlossen. Zack – hat man mehrere Tausend Bewohner sauber mit dem Nahverkehr auf engstem Raum angeschlossen und den Individualverkehr praktisch eliminiert.

Wenn ein ÖPNV-Monats-Ticket €60,- kostet, dann ist das erst dann ein "attracktives Angebot", wenn ein Auto sogar ohne Bezinverbrauch mindestens 120,- im Monat kostet.

Wo ziehst du denn die Grenze, wer damit dann belastet wird? (Klingt für mich an der Stelle wieder nach Steuererhöhung für alle PKW) Einfach generell für alle Autofahrer in DE? Damit trittst du mal wieder der Landbevölkerung gegen ihr finanzielles Schienbein. Wenn nur die Stadtbevölkerung: Bei welcher EW-Grenze endet das dann?
Solche Forderungen sind einfach formuliert, im Detail wird es dann aber sehr schwierig.

 

[downforze]

Mir geht die ganze politische Diskussion in die falsche Richtung. Da Elektroautos so schwere Akkus haben, baut man am Ende wieder große Autos, die genug Platz für Familie und Akkus bieten.
Überhaupt nicht gefördert werden Mopeds oder Motorräder. Die könnten das Parkplatzproblem deutlich entschärfen. Leute wie ich, die keinen Motorradführerschein gemacht haben, warten nun auf das Gesetz für die 125ccm Kleinkrafträder. Die könnte man sogar sparsam mit einem Elektroantrieb ausstatten, ohne dass direkt 25000€ für einen Kleins-Elektrowagen fällig werden.

 

[B.XP]

Daher wird ja beim Vergleich ÖPNV vs. Individualverkehr auch ein Beförderungsschlüssel* ermittelt ... beim ÖPNV ist dieser so hoch, dass er ganz locker den im Vergleich zum PKW höheren Ressourcenbedarf rechtfertigt.
Denn im PKW sitzen eben noch immer durchschnittlich weniger als 1,5 Menschen. Selbst mit häufigen Leerfahrten fällt der Beförderungsquotient beim ÖPNV nicht so niedrig aus.

Das Thema ist, dass zum ÖPNV ein politischer Wille gehört - und der Wille, den volkswirtschaftlichen Nutzen über den privatwirtschaftlichen zu stellen. Der öffentliche Verkehr hat in den letzten Jahren genau an dieser Stelle gekrankt. Dem zugrunde liegt auch die Denkweise, dass öffentlicher Verkehr was für "Arme, Alte, Kranke und Kinder" wäre - alle die sich halt leider kein Auto leisten können und dadurch halt irgendwie für ihre Bedürftigkeit zahlen sollen, nicht "die Leistungsträger". Diese Denkweise hat in den letzten paar Jahrzehnten die Gesellschaft ohnehin genug gespalten, effektiv ist das ja auch nur ein Ausdruck davon.

Kosten sollten hier allerdings über den gesamten Lebenszyklus bzw. die Nutzungsdauer evaluiert werden. Momentan liegt die Schwachstelle noch immer in der Akku-Technologie. Die Reichweite bekommt man ja so langsam hin. Die Lebensdauer ist allerdings begrenzt und begrenzt somit auch die wirtschaftliche Nutzung.
Beim Nissan Leaf z.B. kann das zu einem wirtschaftlichen Totalschaden führen, sobald ein Akkutausch ansteht.
Nissan gibt eine Gewährleistung von 8 Jahren (glaube ich) auf die Akkus.

Ich bin kein Fan davon, irgendwas besser oder schlechter zu reden als es ist. Tatsache dürfte sein, dass sich in den letzten anderthalb Jahren quasi von einem auf den anderen Tag der Empörungsjournalismus vom Diesel auf das Elektroauto eingeschossen hat. Da geht es nicht ums informieren, sondern ums emotionalisieren. Da wird mit bedeutungslosen Zahlen (ohne Kontext) um sich geworfen und irgendwelche Leute vor die Kamera gezerrt. In der Richtung gibt es genug Studien, die mehr oder weniger eindeutige Lobby-Interessen wiedergeben.

Das Problem an der Sache ist, dass wir seit dem nicht mehr über Vor- und Nachteile und die Fortschritte sprechen, sondern über Nichtigkeiten debattieren. Die ganze "was wäre wenn"-Geschichte ist einfach nur eine intellektuelle Fehlleistung. Und ehrlich gesagt, ist dein Beitrag auch nicht groß anders. Jetzt nehmen wir mal an, du hättest recht: Nach 8 Jahren ist die Batterie durch. Wirtschaftlicher Totalschaden?! Aktuell kostet so ein Ersatzakku für einen Leaf ~6000€. Nachdem an dem Fahrzeug sonst quasi nichts kaputt gehen kann, wäre das Teil quasi neu - und ab in die nächsten >8 Jahre. ABER: Was passiert, wenn du nach 8 Jahren einen Motor- oder Getriebeschaden mit dem Verbrenner hast? Wenn man sich die Dauertests der Autobild ansieht, dann ist das kein allzu unüblicher Fall. Da sprechen wir von Schadenshöhen ~10k€. Ist das dann kein wirtschaftlicher Totalschaden?
Mal im Ernst: Wir wissen bis heute nicht, wie lange die Akkus der ersten Generation (von vor 10 Jahren) wirklich halten, weil bisher so wenige den Geist aufgegeben haben. Nissan geht mittlerweile davon aus, dass ihre Akkus den Rest des Wagens um ~10-12 Jahre überleben werden. Wobei in Australien mit Temperaturen von dauerhaft >40°C mag das ohne aktives Thermomanagement diese Zeiten natürlich nicht erreicht werden. Dennoch ist das ein guter Indikator dafür, dass man in unseren Breitengraden etwa die vierfache Lebensdauer zu erwarten hat.
Bei BMW gibt es noch keine Akkus, die aufgrund von Defekten getauscht werden mussten, die Smarts und Amperas der ersten Generation verzeichnen nicht mal nennenswerte Degradation.

Bei Tesla scheint es mittlerweile so zu sein, dass die Elektronik auf dem Akku (das BMS) aufgrund der Haltbarkeit der Lötverbindungen einfach eine begrenzte Lebensdauer hat. Das kann man reparieren, und zwar nicht mit "wegwerfen, neubauen" sondern tatsächlich durch nachlöten. Dazu sind alle Akku-Systeme modular aufgebaut, eine Zelle bedeutet nicht den Tod der kompletten Batterie. Ich verstehe nicht, warum das immer unterschlagen wird. Auch am Verbrennungsmotor kann man ja einzelne Nebenaggregate tauschen. Groß anders ist das auch nicht.

Aus ökologischer und ökonomischer Sicht, ist der ÖPNV unschlagbar.

Ein befreundeter Geograf beschäftigt sich beruflich seit Jahren mit dem Thema. Das ist so pauschal einfach nicht richtig. Schon in Außenbereichen unserer Städte hast du oft nicht die Bevölkerungsdichte, das ganze ökonomisch und ökologisch sinnvoll zu gestalten, weil unsere Verkehrsmittel nicht gut skalieren.

Mir geht die ganze politische Diskussion in die falsche Richtung. Da Elektroautos so schwere Akkus haben, baut man am Ende wieder große Autos, die genug Platz für Familie und Akkus bieten.

Falsche Denkrichtung. Wie übrigens auch unten. Wir leben nicht in der Planwirtschaft, wo das gekauft wird was gebaut wird. Wir haben einen Käufermarkt, der Kunde wählt aus. Der Staat macht die Spielregeln. Und "der Staat" sind wir alle, sowohl als Privatpersonen, als Vereinsmitglieder, als Angestellte, als Führungskräfte, als Beamte, als Experten etc. - wir alle wirken irgendwie aufeinander und auf diese Regeln. Und diese übervorteilen gerade große und schwere Autos.
Und bevor das ganze mit den schweren Akkus und den großen SUV kommt: Das mögen zwar die Aushängeschilde in Sachen Luxus sein, aber die Realität sieht so aus, dass die Masse eben kleine und relativ bezahlbare Autos sind: Renault Zoe, e-Golf, Smart EQ/ED, BMW i3 ... das Tesla Model 3 hat erst den 5. Platz UND dabei einen kleineren Akku als die Elektro-SUV. Und die Masse im VW-Konzern wird dieses Jahr vermutlich durch die UP-Drillinge und den eGolf kommen, weniger durch den ID.3.

Überhaupt nicht gefördert werden Mopeds oder Motorräder. Die könnten das Parkplatzproblem deutlich entschärfen. Leute wie ich, die keinen Motorradführerschein gemacht haben, warten nun auf das Gesetz für die 125ccm Kleinkrafträder. Die könnte man sogar sparsam mit einem Elektroantrieb ausstatten, ohne dass direkt 25000€ für einen Kleins-Elektrowagen fällig werden.

Update: So einen Elektro-Kleinstwagen bekommst du derzeit für 12.000€. Einen Kleinwagen (e-Corsa) bekommst du für 20k€ (Kollege hat mir sein Angebot unseres lokalen Opel-Händlers gezeigt). Den e-Golf bietet der lokale VW-Händer gerade für ~18k€ an. Da sind wir in der Kompaktklasse.

Die Frage ist: Willst du staatlich das Motorradfahren fördern? Effektiv ist das aufgrund des Verletzungsrisikos nicht unbedingt der geilste Deal. Natürlich kann man solche elektrischen 125-Äquivalente Roller fördern - die Frage ist halt wie sinnvoll das ganze ist, auch im Hinblick auf den demografischen Wandel. Der ist mit ein Faktor, dass sich unsere Autolandschaft gerade in die Richtung ändert, die wir alle "lieben".

 

[downforze]

Falsche Denkrichtung. Wie übrigens auch unten. Wir leben nicht in der Planwirtschaft, wo das gekauft wird was gebaut wird. Wir haben einen Käufermarkt, der Kunde wählt aus. Der Staat macht die Spielregeln. Und "der Staat" sind wir alle, sowohl als Privatpersonen, als Vereinsmitglieder, als Angestellte, als Führungskräfte, als Beamte, als Experten etc. - wir alle wirken irgendwie aufeinander und auf diese Regeln. Und diese übervorteilen gerade große und schwere Autos.
Und bevor das ganze mit den schweren Akkus und den großen SUV kommt: Das mögen zwar die Aushängeschilde in Sachen Luxus sein, aber die Realität sieht so aus, dass die Masse eben kleine und relativ bezahlbare Autos sind: Renault Zoe, e-Golf, Smart EQ/ED, BMW i3 ... das Tesla Model 3 hat erst den 5. Platz UND dabei einen kleineren Akku als die Elektro-SUV. Und die Masse im VW-Konzern wird dieses Jahr vermutlich durch die UP-Drillinge und den eGolf kommen, weniger durch den ID.3.



Update: So einen Elektro-Kleinstwagen bekommst du derzeit für 12.000€. Einen Kleinwagen (e-Corsa) bekommst du für 20k€ (Kollege hat mir sein Angebot unseres lokalen Opel-Händlers gezeigt). Den e-Golf bietet der lokale VW-Händer gerade für ~18k€ an. Da sind wir in der Kompaktklasse.

Die Frage ist: Willst du staatlich das Motorradfahren fördern? Effektiv ist das aufgrund des Verletzungsrisikos nicht unbedingt der geilste Deal. Natürlich kann man solche elektrischen 125-Äquivalente Roller fördern - die Frage ist halt wie sinnvoll das ganze ist, auch im Hinblick auf den demografischen Wandel. Der ist mit ein Faktor, dass sich unsere Autolandschaft gerade in die Richtung ändert, die wir alle "lieben".

Mit Planwirtschaft hat das gar nichts zu tun, sondern mit der Tatsache, dass große Akkupacks große und schwere Autos bedingen. Das kommt der deutschen Industrie natürlich entgegen, denn in einen E-tron Panzer lässt sich der Akku besser einbauen als in einen Kleinwagen.
Dieses ganze Schöngerechne zu den Elektroautos mit einer Förderung, bei der man hoffen muss, noch in die Förderung reinzurutschen, ist verlogen. Der E-Corsa hat bereits einen Grundpreis von 30000€ und das für einen Kleinwagen, der zudem noch einen 1/3 kleineren Kofferraum hat und 1500! kg wiegt.
Dein Argument mit dem Motorrad kann ich auch nich nachvollziehen. Wenn in Deutschland Elektrofahrräder wie Semmel verkauft werden, kann man nicht damit argumentieren, dass das Motorradfahren zu gefährlich sei.
125 ccm Motorräder sind billig zu erwerben, brauchen wenig Benzin und benötigen nur einen Bruchteil des Platzes eines Autos.