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NewsSkoda Epiq: Neues Elektro-Einstiegsmodell ab 25.900 Euro
Hm... ist es aber nicht so, dass du einen Konsens in der Eigentümergesellschaft gar nicht zwingend brauchst? Müsste mich dazu glatt mal auf den aktuellen Stand bringen, weil das nächste Fahrzeug definitiv ein BEV wird.
Konzept für Lastmanagement erstellen lassen (mit Erweiterungsmöglichkeiten) unter Berücksichtigung aller relevanten (gerade Brandschutz und Brandschutzsschots) Anforderungen
Angebot für Lastmanagementsystem + Lehrrohre und Verkabelung für alle Stellplätze als Vorbereitung besorgen
Antrag bei WEG einreichen - Bis zu dem Punkt sind schon tausende Euro weg
Wenn abgelehnt (vermutlich mit Bezug auf unzumutbare Kosten)
...
Vigilant schrieb:
Hm, mal schauen. Unsere TG-Parkplätze sind bereits mit (normalen) Stromanschlüssen ausgerüstet.
Das ist ein Anfang aber: 3-Adrig (max. 3,7KW) oder 5-Adrig (11KW möglich)? Welcher Querschnitt? Wie Abgesichert (16A? 32A auch eigener FI)? Wie viele Stellplätze hat die Tiefgarage und wie ist das Gebäude angeschlossen (Lastmanagement notwendig)? Eigene Zähler? Das ist leider alles nicht so einfach.
Dein Vergleich hinkt tatsächlich, man kann es aber dennoch sehr genau vergleichen.
Wenn ich ein 2,8t Auto den Berg hochfahre, brauche ich mehr Energie als bei einem 1,4t Auto, daher kann ich bergab auch doppelt so viel rekupieren. Das gleiche beim Bremsen, wenn ich vorher mehr reinstecken muss, kommt auch nachher mehr raus.
Kann ich gerne zurückgeben. Wie sagt man so schön? "Wer nicht übertreibt, kann nicht erzählen", oder?
Da wird aus dem BEV dann gerne ein 2,8t Auto und aus dem PluginHybriden dann ein 1,4t. Realistisch sind dann eher 2,2t für den BEV und 1,8-2t für einen Mittelklasse Hybrid. Klint dann halt nicht so fancy in der eigenen Argumentation, aber ist ja egal. Dass es mittlerweile Hybrid-PKW gibt, die bis an die 2,5t kommen (BMW M5), wird ja auch gerne unterschlagen.
Klar brauchst Du bergauf mehr bei höherem Gewicht, allerdings kann der größere E-Motor im BEV auch viel mehr zurückholen und die Batterie ist auch in der Lage dies aufzunehmen. Beim Hybrid ist das nicht der Fall und nachdem das Gewicht nicht so eklatant unterscheidet, ist das eben eine Milchmädchenrechnung. Wie gesagt, ich bin 2 Jahre Hybrid gefahren und davor jahrzehntelang Verbrenner. Ich habe den direkten Vergleich und weiss wovon ich rede.
Es wurde nicht umsonst hier schon im Thread treffend darauf hingewiesen:
Myki schrieb:
Ich denke jeder der hier BEV fährt ist schonmal langfristig Verbrenner gefahren, aber die wenigsten/keiner der aktuell Verbrenner fährt ist jemals langfristig BEV gefahren. Worüber diskutieren wir eigentlich? Es gibt eine riesige Wissens- und Erfahrungslücke auf Seite der Verbrennerfahrer und diese 17 Seiten zeigen das deutlich.
Nein, so lange konnte ich gar nicht bergab fahren, dass der Akku an meinem Hybrid wieder voll geworden wäre. Ältere Modelle hatten ca. 11kWh Akku mit einer Ladeleistung von 3,6kW. Neue Modelle liegen so bei 20kWh und können 11kW um den Akku nicht zu überfordern - Du hast also eine Ladedauer von 2-3 Stunden um den Akku voll zu bekommen. Die Rekuperationsleistung liegt höher, kann dafür aber auch nur kurzzeitig in voller Höhe abgerufen werden, da der Akku sonst überhitzt. Das ist auch beim BEV so, allerdings reden wir da von bis zu 400kW Rekuperationsleistung. Nicht umsonst kann man seinen BEV im Winter vor dem LAden auf der Autobahn schon etwas vorwärmen, falls man nicht vorkonditioniert hat, indem man mehrfach immer wieder bremst (wenn es die Verkehrssituation zulässt!).
Kowa schrieb:
Ein E-Auto, wird auf der Autobahn alle 250km an die Ladesäule müssen und ist dann komplett leer. Bei 1850km muß ich 6x an die Ladestation
Geht es noch unrealistischer? So einen Verbrauch schaffe ich nicht mal im Winter. Normalerweise bin ich bei 400km, dann bin ich mit 110-130 unterwegs. Selbst nach Italien (ca. 800km) über den Brenner habe ich nur zweimal kurz auf dem Hinweg und einmal länger auf dem Rückweg geladen und da hatte ich noch 2 E-Bikes auf der Anhängerkupplung, die den cw Wert nicht gerade positiv verändert haben. Außerdem bist Du bei der Entfernung ja mindestens 2 Tage unterwegs und kannst über Nacht entspannt Nachladen, ohne dass es Dich tangiert.
keldana schrieb:
Es gibt soviele Dinge, mit denen man seine Zeit verschwendet ... ob man jetzt 3,5 Minuten zum Tanken alle paar Tage braucht oder 6 Minuten ... wofür ist das wichtig?
Nein, das ist ein weit verbreiteter Irrglaube. Erstens hängen an der Leitung die Du da anzapfst sicher noch mehr Verbraucher dran - es wäre mir neu dass in einer Tiefgarage oder sonstwo jede Steckdose und Lampe mit einer eigenen Leitung versorgt wird und eine eigene Sicherung hat. Außerdem sind Steckdosen nur für kurzzeitige hohe Lasten (z. B. Wasserkocher) gebaut, nicht für stundenlangen Dauerbetrieb. Wenn Du das über mehrere Stunden (und vor allem dauerhaft) hinziehst, können Kontakte, Kabel und Klemmstellen in der Wand heiß werden. Wenn Dir die Installation dann abfackelt - viel Spaß mit der Versicherung.
Ergänzung ()
Vigilant schrieb:
Hm, mal schauen. Unsere TG-Parkplätze sind bereits mit (normalen) Stromanschlüssen ausgerüstet. Insofern müssten keine neuen Leitungen gezogen werden.
Das ist falsch. Siehe oben. Laden über Schuko ist für den Notfall gedacht, nicht als Dauerlösung, sonst würde ich auch keine Wallbox in meiner Garage benötigen, da ist ja bereits Strom und sogar einzeln abgesichert.
Richtig. Der sieht deutlich besser aus. Wusste nicht, dass die beidne die selbe Platform haben... aber natürlich, ist ja alles MEB(+). Warum also so viele hässliche SUVs? Oder haben die beim ID.Polo etwas modifiziert?
Auch der ID.Polo ist nur ein Derivat von vielen und der hier vorgestellte Skoda Epiq ist eigentlich das Schwestermodell des ID.Cross (ein höhergelegter ID.Polo). Dummerweise bringt Skoda nicht ebenfalls zwei Modelle sondern nur den Epiq, weshalb Freunde tieferer Autos zwingend den ID.Polo nehmen müssen.
UrlaubMitStalin schrieb:
Der Audi A6 e-tron hingegen ist echt hübsch geworden, ein richtiger Hingucker... wenn der nur nicht so verdammt teuer wäre und auf der PPE basieren würde, die vom Prinzip her eine teure Nische ist... aber anders war diese schnittige Bauform vermutlich nicht umsetzbar.
Genau aus diesem Grund (teure Porsche-Plattform) warte ich weiter ab, bis der Audi A4 e-tron etwa zeitgleich mit dem ID.Golf auf den Markt kommt. Der hat dann die modernste 800V-Architektur von VW an Bord und dürfte um einiges günstiger werden als der A6 e-tron. Ich hoffe nur, es wird ihn auch als "Sportback" geben (also quasi der Fünftürer des bisherigen A5).
Ergänzung ()
Bumba-Bobby schrieb:
eine normale steckdose mit einer 100 watt lampe dran kann dauerhaft zusätzlich mit 2400-2900 watt zum laden belastet werden. Über die Nacht laden reicht das zur Not um ihn halb voll zu bekommen, aka ungefähr 20-80%
Es geht nicht um die Steckdose allein, sondern um die Zuleitung zur Steckdose. Wenn die Elektroverteilung in der Tiefgarage zu Beginn ausschließlich für Beleuchtung ausgelegt wurde, dann kann man da keine 2,3 kW dauerhaft ziehen (mehr als 10A kann offiziell eh keine Schuko-Steckdose dauerhaft (länger als eine Stunde am Stück).
Und ja, im Moment schleichen alle mit 80km/h über die Autobahn, als sei denen die Lebens- und Freizeit nichts wert.
Hinzukommt, daß ich gerade knapp bei Kasse bin, um in meiner Stadtvilla in der Münchner Innenstadt eine Wallbox am Carport anbringen zu lassen.
Kurze Verständnisfrage. Wer schleicjht aktuell mit 80km/h über die Autobahn?
M@tze schrieb:
Klar brauchst Du bergauf mehr bei höherem Gewicht, allerdings kann der größere E-Motor im BEV auch viel mehr zurückholen und die Batterie ist auch in der Lage dies aufzunehmen. Beim Hybrid ist das nicht der Fall und nachdem das Gewicht nicht so eklatant unterscheidet, ist das eben eine Milchmädchenrechnung. Wie gesagt, ich bin 2 Jahre Hybrid gefahren und davor jahrzehntelang Verbrenner. Ich habe den direkten Vergleich und weiss wovon ich rede.
So sieht's nämlich aus. Großer E Motor kann auch besser rekuperieren. Letztens Stand ein Hybrid neben mir (Seat irgendwas), der konnte auch nur mit 25kw laden. Klar, kleine Batterie, aber trotzdem. Er meinte dann zu mir, er kommt in einer Stunde wieder. Wir standen am Schnelllader wohlgemerkt.
Das ist falsch. Siehe oben. Laden über Schuko ist für den Notfall gedacht, nicht als Dauerlösung, sonst würde ich auch keine Wallbox in meiner Garage benötigen, da ist ja bereits Strom und sogar einzeln abgesichert.
Die aktuelle normale Stecker-Box mit ihren zwei Schukos, die an unserem digitalem Zähler hängt, soll natürlich durch eine Wallbox ersetzt werden. Dachte jetzt nicht, dass die Zuleitung zur Wallbox noch mal angepasst werden muss, oder?
Die aktuelle normale Stecker-Box mit ihren zwei Schukos, die an unserem digitalem Zähler hängt, soll natürlich durch eine Wallbox ersetzt werden. Dachte jetzt nicht, dass die Zuleitung zur Wallbox noch mal angepasst werden muss, oder?
Kommt auf das Kabel an. Wenn das nur für ein E-Bike oder sowas gedacht war, wird das kein 5-Adriges sein (Voraussetzung für 11KW). Bei Tiefgarage wird auch die Leitungslänge über 20m liegen und damit sollten es 4mm² oder besser 6mm² sein. Standard für Hausinstallation ist 1,5mm² und für größere Verbraucher (Herd, Waschmaschine, Durchlauferhitzer, etc.) 2,5mm². Zusätzlich brauch die Wallbox einen FI.
Im Worst Case ist es ein 3-Adriges 1,5mm² Kabel. Da kannst du es eigentlich gleich vergessen.
@Child
So der Gedanke. Aber fachgerecht geprüft gehört das natürlich dennoch, bzw. ist verpflichtend, bevor wir das über die ET-Versammlung eintüten. Gut, aber ca. 3 Jahre wird unsere aktuelle Mühle eh noch seinen guten Dienst verrichten. Bin mal auf den elektrifizierten Nachfolger des Octavia gespannt.
Ich bezweifle, dass die Steckdose mit 3 Phasen, also fünfadrig ausgeführt ist. Es sei denn, es ist eine (rote) Drehstromsteckdose. Selbst wenn, muss das Kabel exklusiv und separat abgesichert sein.
Für eine 11 kW Wallbox beträgt der absolute Mindestquerschnitt 2,5 mm², jedoch wird für die meisten Standardinstallationen ein Querschnitt von 6 mm² dringend empfohlen.
Empfohlene Querschnitte nach Kabellänge
Die folgende Übersicht zeigt die Richtwerte für eine Standardverlegung (z. B. im Kabelkanal oder auf der Wand):
Bis 20 Meter Länge: 2,5 mm² ist rein technisch ausreichend. Viele Elektriker greifen hier aus Sicherheits- und Effizienzgründen dennoch direkt zu 4 mm².
20 bis 40 Meter Länge: Mindestens 4 mm² verwenden, um den Spannungsfall gering zu halten.
Warum sich ein größeres Kabel (6 mm² oder 10 mm²) fast immer lohnt
Weniger Energieverlust: Dünnere Kabel erwärmen sich spürbar. Ein dickerer Querschnitt senkt den Widerstand, schont Ihren Geldbeutel bei den Ladeverlusten und bietet maximale Sicherheit im Dauerbetrieb.
Da @Vigilant von "zwei Schukos" gesprochen hat, lässt die Art des Anschlusses m.E. durchaus Raum für Variation. Möglicherweise wurde da ja mit einer gewissen Vorhaltung installiert und nur an der Wallbox gespart weil diese in dem Moment nicht benötigt wurde.
Wie denn bei dem winzigen Motörchen und Akku? Da geht doch kaum Energie hinein. Du hast doch selber schon gesagt, dass der sehr schnell voll ist, der Rest verpufft.
...
Ich glaube du unterschätzt die Dimensionen. Diese Motörchen haben 12-13kW Leistung, und das sofort. Das ist eine starke Bremse die gar nicht ausgenutzt wird. Der Hersteller stellt gar nicht die volle mögliche Leistung des Motors ein, weil die Batterie gar nicht so schnell geladen werden soll. Für 98% des Normalfahrprofils wird alles genutzt was rein kommt.
Drummermatze schrieb:
Wahnsinn was man für einen Aufwand betreibt um das letzte bisschen Effizienz aus dieser alten Technik rauszuquetschen. Und das alles nur um am Ende des Tages 0,3 bis 0,7l Sprit einzusparen.
Aber gut, die Regulation schreiben es halt vor wenn man den alten Krempel noch irgendwie verkaufen können will.
Finde ich auch, vor allem weil man am Ende dafür sogar drauflegt. Die Hersteller nutzen die Gesetzesvorgaben aber nun mal möglichst zu ihrem Vorteil, daher wird alles verbaut was weniger kostet als die Luftstrafsteuern.
Zwenki schrieb:
Die Eigentümergemeinschafft muss zustimmen, bei diesem speziellen Fall sogar zwei
...
Das geht leichter, indem man eine Untergemeinschaft gründet. Nur diese teilt sich dann die Kosten für das Ladenetz, und es bekommt auch nur der einen Anschluss der drin ist. Will jemand neues dazu, muss er anteilig die Installationskosten tragen. Diejenigen welche schon drin waren, bekommen diese dann als Rückzahlung. Ein Austritt aus so einer Untergemeinschaft ist aber nicht möglich.
Ist bei mir so, daher weiß ich das es geht. Es hilft die erforderlichen Stimmen zu bekommen, weil die welche nicht wollen keine Kosten haben. Aus reiner Bosheit hat es bei mir zumindest niemand abgelehnt. Ist pro Ladepunkt aber natürlich etwas teurer, als wenn alle mitmachen.
M@tze schrieb:
Kann ich gerne zurückgeben. Wie sagt man so schön? "Wer nicht übertreibt, kann nicht erzählen", oder?
Da wird aus dem BEV dann gerne ein 2,8t Auto und aus dem PluginHybriden dann ein 1,4t. Realistisch sind dann eher 2,2t für den BEV und 1,8-2t für einen Mittelklasse Hybrid. Klint dann halt nicht so fancy in der eigenen Argumentation, aber ist ja egal. Dass es mittlerweile Hybrid-PKW gibt, die bis an die 2,5t kommen (BMW M5), wird ja auch gerne unterschlagen.
Klar brauchst Du bergauf mehr bei höherem Gewicht, allerdings kann der größere E-Motor im BEV auch viel mehr zurückholen und die Batterie ist auch in der Lage dies aufzunehmen. Beim Hybrid ist das nicht der Fall und nachdem das Gewicht nicht so eklatant unterscheidet, ist das eben eine Milchmädchenrechnung. Wie gesagt, ich bin 2 Jahre Hybrid gefahren und davor jahrzehntelang Verbrenner. Ich habe den direkten Vergleich und weiss wovon ich rede.
...
Ich habe kein Ahnung was deine Fahrzeuge wiegen, mein Mild-Hybrid SUV hat 1,4t, das ist aber vollkommen egal. Es geht um den Unterschied, mehr potentielle Energie bedeutet auch wieder mehr Rückgewinnung.
Und nein, das liegt nicht am BEV zum Hybrid Unterschied, einzig und allein am Modell selbst und was der Hersteller vorgegeben hat. Eine Stunde am Stück bergab rekupieren kann auch ein 15kWh Plug-in Modell Akku, der Motor sowieso, es ist die reine Umsetzung.
Ansonsten gilt das gleiche wie zu Myki
Myki schrieb:
So sieht's nämlich aus. Großer E Motor kann auch besser rekuperieren. Letztens Stand ein Hybrid neben mir (Seat irgendwas), der konnte auch nur mit 25kw laden. Klar, kleine Batterie, aber trotzdem. Er meinte dann zu mir, er kommt in einer Stunde wieder. Wir standen am Schnelllader wohlgemerkt.
Genau aus diesem Grund (teure Porsche-Plattform) warte ich weiter ab, bis der Audi A4 e-tron etwa zeitgleich mit dem ID.Golf auf den Markt kommt. Der hat dann die modernste 800V-Architektur von VW an Bord und dürfte um einiges günstiger werden als der A6 e-tron. Ich hoffe nur, es wird ihn auch als "Sportback" geben (also quasi der Fünftürer des bisherigen A5).
Ich sehe, wir haben ähnliche Präferenzen und Pläne
Wobei ich langfristig auf einen gebrauchten A6 e-tron neuerer Bauart mit SSP hoffe... aber bis der bezahlbar wird, haben wir ungefähr 2040.
Auch hier kann man die Physik nicht überlisten, wie es einige hier ständig versuchen. Auch kann die Rechtsprechung in der Mehrheit der Länder mit signifikantem PKW Verkehr zwar außer Acht gelassen, aber auf Dauer kaum ignoriert werden.
Rechtlich trifft 130 km/h schon mal im weltweiten Vergleich auf eine Minderheit zu, die große Masse liegt da eher bei 120 km/h und weniger.
Redet man von der Physik, müssten wir den Luftwiderstand überlisten (das gilt übrigens für alle Antriebsarten) und bei 120-130 ist man schon in einem eher ungünstigen Bereich unterwegs, den man sich mit der Zeit, die man vermeintlich schneller am Ziel ist oder dem Portmonee schönreden kann. Ich glaube, den Ressourcen und der Umwelt sind die beiden letztgenannten Punkte ziemlich egal und die würden ein Tempo im maximalen Effizienzbereich vorziehen.
Ich finde die Quelle leider gerade nicht, aber Tesla hatte mal, ich glaube zum Roadster, unten folgenden Graph veröffentlicht.
Man sieht klar, dass im Bereich zwischen 50-55 mph (80-88 km/h) und höher der Luftwiderstand der treibende Faktor für den Verbrauch wird. Bei 130 km/h (80 mph) hat sich dieser verdoppelt und die Hälfte des Verbauchs ist allein dem Luftwiderstand geschuldet.
Ein BEV spielt seine Stärken im innerstädtischen Stop and Go und bis 50 km/h Bereich aus, ab 80 km/h übernimmt schlicht erneut die Physik und da verhält es sich dann bei BEV und ICE eben mehr oder minder gleich, nur dass ein Verbrenner in der Regel eben mehr Energie in seinem Tank herumtragen kann.
Ich habe keine Ahnung, was momentane Tankgrößen sind. Ein 60 Liter Dieseltank würde also 50,4 kg Treibstoff halten, diese entsprechen 584,84 kWh Energie. (40 L Benzin, 30 kg, 348 kWh).
Um noch mal darauf zurückzukommen ...
dukee schrieb:
Ein standard Benziner schafft bis 600km mit vollem Tank.
Bei 350 kWh minus 15% Ladeverlust wären wir bei einer rund 300 kWh Batterieladung (sofern es diese gäbe) und damit würde ein BEV bei 20 kWh/100 km 1500 Kilometer weit kommen. Oder ich lade einfach mehrfach und erfreue mich daran, dass ich nicht absurde 15 Stunden am Stück unterwegs bin.
Ja, das ist jetzt alles zusammengewürfelt und idealisiert, aber bleibt mal ruhig bei eurem Verbrenner, ist eh die klar überlegene Technik. 😉
1. Aerodynamic Losses (drag from the air over the body of the car and through the front radiator)
2. Tire Losses (aerodynamic and rolling drag from the tires)
3. Drivetrain Losses (Inverter, motor, gearbox, bearings)
4. Ancillary Losses (12V loads, cooling fans and pumps, lights, etc.)
Dann drücke ich es etwas genauer aus. BEVs mit großem Motor können besser rekuperieren, weil die Batterie von vorne herein mehr leisten muss. In beide Richtungen.
Ergänzung ()
M@tze schrieb:
Im Zweifel lieber dicker, dann kann man irgendwann auf eine 22kW Wallbox upgraden.
Früher habe ich immer auf die Peak Ladeleistung geachtet und fand auch 22kw cool, weil es halt mehr ist. Und klar, mehr ist immer besser, aber jetzt wo ich selber BEV fahre reicht neben dem DC laden locker auch 11kw, gerade im Privatbereich. Welchen Vorteil bietet denn eine 22kw Wallbox? Die meisten Leute mit Wallbox haben die in der Garage, ist doch dann egal ob das Auto drei Stunden lädt oder sechs. Man lädt doch auch nicht jeden Tag. Und selbst mit zwei Auto hat man 5,5kw und lädt damit über Nacht zwei Auto locker auf.
Ich glaube du unterschätzt die Dimensionen. Diese Motörchen haben 12-13kW Leistung, und das sofort. Das ist eine starke Bremse die gar nicht ausgenutzt wird. Der Hersteller stellt gar nicht die volle mögliche Leistung des Motors ein, weil die Batterie gar nicht so schnell geladen werden soll.
Dann drücke ich es etwas genauer aus. BEVs mit großem Motor können besser rekuperieren, weil die Batterie von vorne herein mehr leisten muss. In beide Richtungen.
Das Problem ist, das dieses stärkere rekupieren, welches mit einer größeren Batterie, wie du richtig schreibst, mehr Sinn ergibt, keinen relevanten Anteil im Fahrprofil hat. Das was besser rekupiert werden kann, ist eine seltene Starkbremsung und deshalb nahezu irrelevant.
Incanus schrieb:
Du widersprichst um dann zuzustimmen? Ich kann Dir nicht folgen .
Wo ist der Widerspruch. "Motörchen" habe ich von dir übernommen. Das sollte keine Wertung des Motors sein, sondern gerade unterstreichen, das es kein Motörchen, sondern ein MOTOR ist.
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