i8 Roadster Fahrbericht: BMW zündet die nächste hybride Zwischenstufe

Nicolas La Rocco 195 Kommentare
i8 Roadster Fahrbericht: BMW zündet die nächste hybride Zwischenstufe

tl;dr: Mit dem ab Mai ausgelieferten i8 Roadster schlägt BMW ein weiteres Kapitel auf dem Weg zur reinen Elektromobilität auf. Das neue Cabriolet ist die offene Alternative zum seit 2014 angebotenen Coupé. Das Plug-in-Hybrid-Konzept hat BMW seitdem kaum verändert. Wahlweise lautlosen Fahrspaß gibt es für 155.000 Euro dennoch.

Namen wie iNext, i4 und Concept iX3 tragen BMWs Zukunftsvisionen der rein elektrischen Autozukunft. 2021 sollen diese derzeit nur als Konzept existierenden Fahrzeuge über deutsche Straßen fahren – wahlweise mit hoher Automation nach SAE-Level 4, bei dem Steuerung, Beschleunigung, Bremsen, Überwachung des Fahrumfelds und das Reservesystem für dynamische Fahraufgaben vollständig vom Auto übernommen werden. Noch ist es bei BMW aber nicht so weit. Ein Überblick.

Im Hier und Jetzt sind auf der einen Seite Hybrid-Varianten vom 2er, 5er, 7er und X5 Realität, die je nach Modell rein elektrisch zwischen 31 und 48 Kilometer zurücklegen können, und auf der anderen Seite stehen die von vornherein als rein elektrisches oder Hybrid-Fahrzeug konzipierten Modelle der 2010 gegründeten Submarke BMW i. Mit dem i3 als elektrisches Modell mit (auf dem Papier) bis zu 300 Kilometern Reichweite und dem Hybrid-Sportwagen i8 Coupé, der maximal 55 Kilometer elektrisch fährt, gab es bisher zwei Modelle.

Vier Jahre nach dem i8 Coupé gibt es mit dem i8 Roadster nun ein neues Modell, das frischen Wind nicht nur in das Cockpit, sondern auch in die Baureihe bringen soll. Denn das i8 Coupé verkaufte sich in Deutschland 2014 und 2015 noch deutlich besser als 2016 und 2017 (400/393 vs. 243/273 Stück).

Stärkerer E-Motor sorgt für höhere Systemleistung

Der die Vorderachse antreibende E-Motor liefert nun eine maximale Leistung von 105 kW (143 PS), beim Verbrennungsmotor der Hinterachse sind es nach wie vor 170 kW (231 PS). Ab Mai dieses Jahres produzierte i8 Coupés sind aber ebenso mit dem stärkeren E-Motor ausgestattet, zuvor waren es 96 kW (131 PS). Mit der Mehrleistung gleicht BMW das im Vergleich zum i8 Coupé 60 Kilogramm höhere Leergewicht des Roadsters aber nicht bei den Messwerten aus: 4,6 statt 4,4 Sekunden sind es von 0 auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei beiden Modellen bei 250 km/h.

Abseits der Messwerte stellt sich jedoch die Frage, wie sich der aktuelle Stand der Elektromobilität von BMW und damit der aus deutschen Landen fährt. Denn beim Thema Elektromobilität fällt vor allem erst einmal das Wort Tesla. Model S, 3 und X kommen je nach Ausstattung auf Reichweiten von rund 600 Kilometer – und das beim Model S schon seit Mitte 2012. Der Fahrspaß kommt mit bis zu 515 kW (700 PS) beim Topmodell Tesla S P100D und dessen Beschleunigungswerten unter 3 Sekunden von 0 auf 100 km/h ebenfalls nicht zu kurz.

Mit bis zu 120 km/h rein elektrisch unterwegs

BMW bietet beim i8 Roadster 53 Kilometer rein elektrisches Fahren. Dass das trotzdem Spaß machen kann, liegt primär am Weglassen des Dachs und der verzögerungsfreien Fortbewegung. eDrive nennt sich der Schalter im Innenraum, über den sich vom Hybridantrieb zum rein elektrischen Fahren wechseln lässt. Die Höchstgeschwindigkeit wird dabei auf 120 km/h begrenzt, was auf den kurvigen Landstraßen, auf denen ComputerBase den i8 Roadster primär bewegt hat, völlig ausreichend ist. Auf der Autobahn ist das Cabriolet so hingegen ein vergleichsweise langweiliges Auto.

Auf der Landstraße ist der i8 Roadster mit eDrive zwar schnell, aber noch nicht auf dem Leistungsniveau eines manch anderen Sportwagens unterwegs. Das Auto schiebt in diesem Modus leicht über die Vorderräder, angesichts der mit 195 (vorne) und 205 (hinten) Millimeter eher schmalen Reifen ist das aber nicht überraschend. Die Reifen sind Teil des Konzepts den Rollwiderstand zu reduzieren, um den Verbrauch niedrig zu halten. Ein leichtes Surren und die Abrollgeräusche der Räder sind mit das Einzige, was man bei geöffnetem Dach als Fahrer mitbekommt. Fahrradfahrer reagierten während der Testfahrt häufig überrascht, dass ein Automobil hinter ihnen unterwegs war.

Während der Serpentinenfahrt durch Berg und Tal lässt sich im volldigitalen Cockpit schön beobachten, wie der 11,6-kWh-Akku entladen und durch Rekuperation wieder geladen wird. Die Energierückgewinnung ist beim Runtergehen vom Gaspedal aber kaum zu spüren und damit nicht mit der des BMW i3 vergleichbar, der so fast ohne Bremse gefahren werden kann. Das volldigitale Cockpit hat in genau dieser Form der i8 exklusiv, wobei der neue Roadster noch nicht auf das BMW Operating System 7.0 setzt, das später im Jahr mit dem neuen X5 startend das volldigitale Cockpit in die anderen Baureihen bringen wird.

Head-up-Display sorgt für F1-Feeling

Sportlich wird es dann doch erst, wenn der i8 Roadster vorzugsweise im entsprechenden Fahrmodus mit der vollen Systemleistung bewegt wird. Hier ist das Fahrverhalten ausgewogener und das Fahrgestell aus Aluminium sowie die Fahrgastzelle aus Carbon signalisieren, dass sie mit einer noch höheren Systemleistung zurechtkommen würden. Wer den Tag über fast nur Serpentinen fährt, wünscht sich die Lenkung allerdings noch einen Tick direkter, als sie im sportlichsten Modus ist.

Zum Sport-Modus passt gut das große Head-up-Display, das hier zum übergroßen Drehzahlmesser mutiert, der ähnlich wie in einem Formel-1-Boliden in einem breiten Band von links nach rechts verläuft. Die Hinweise zur Navigation wandern bei dieser Einstellung standardmäßig zentral in das Kombiinstrument. Das Erlebnis des Fahrens ist im sportlichsten Modus im übertragenen Sinne klar der Zielfindung untergestellt.

BMW Connected ist mit an Bord

In puncto Multimedia bietet der i8 Roadster neben dem volldigitalem Cockpit und dem Head-up-Display ein 8,8 Zoll großes Touch-Display auf der Mittelkonsole, das über die aktuelle Generation BMW Connected (Test) sowie der damit verbundenen LTE-Konnektivität Daten vom Smartphone des Anwenders erhält. Geplante Routen lassen sich so zum Beispiel schon vorab an das Auto senden. Im Stand ist die Touch-Bedienung praktisch und geht dank kurzer Reaktionszeiten und flüssiger Darstellung schnell vonstatten. Während der Fahrt ist der Controller auf dem Mitteltunnel dann aber doch die einfacher zu erreichende und deshalb sicherere Art der Bedienung.

Und wem drei Displays noch nicht genügen, der bekommt mit BMWs Display-Schlüssel ein viertes, über das sich dann zum Beispiel die Reichweite einsehen oder das Gebläse starten lässt. Dach und Fenster können damit ebenso ferngesteuert werden.

Fazit

Für BMW ist der i8 Roadster nicht einfach nur das zweite Modell nach dem i8 Coupé, sondern auch die Umsetzung des noch vor der Ankündigung des Serienmodells der geschlossenen Variante gezeigten i8 Concept Spyder der Peking Motorshow 2012. BMW bewirbt den i8 Roadster hinsichtlich des Antriebs klar als Weiterentwicklung des i8 Coupés, wenngleich auch bei der geschlossenen Variante die Kapazität des Akkus und die Leistung des E-Motors zur Modellpflege im Mai gestiegen sind. Doch ein jeweils leichtes Plus ist trotz aller Euphorie für den schicken Roadster bei Weitem noch keine elektrische Revolution und schon gar nicht nach vier Jahren Wartezeit zwischen Coupé und Roadster.

Keine Frage, der i8 Roadster ist ein aufregendes Automobil, das viel Fahrspaß mit allerlei High-Tech im Innenraum verbindet. Einfach nur auf die Frage reduziert, ob dieses Automobil für „Freude am Fahren“ sorgt, muss dies klar bejaht werden. Aber das schaffen auch BMW M3, M4 oder M6, und BMW i soll ja eben für noch mehr stehen. Und hier kommt die hybride Umsetzung respektive der Verzicht auf einen rein elektrischen Antrieb allen Vorzügen des Autos zum Trotz dann doch eben etwas zu kurz.

Hinweis: ComputerBase konnte den BMW i8 Roadster auf einem breiter ausgelegten BMW i Technologie Event Ende April auf Mallorca Probe fahren. Das nur einen Tag vorher vorgestellt neue BMW Operating System 7.0 für das volldigitale Cockpit gab es dort leider noch nicht zu sehen.

Die Veröffentlichung eines Fahrberichtes stand ursprünglich nicht auf dem Plan, die gewonnenen Erkenntnisse erschienen der Redaktion aber als zu interessant, um sie ungeschrieben zu den Akten zu legen. Konstruktives Feedback zu dieser Art Berichterstattung ist in den Kommentaren gerne gesehen.

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