Sammelthread Auto - Fragen zu Technik und Reparatur II (1. Beitrag beachten)

[Shar]

Servus.

Das würde dann aber doch wieder Gewicht kosten und wenn ich mich recht entsinne war das ja mal einer der Vorteile eines Turbos, nämlich das er leichter ist als ein Kompressor. Gerade wenn man beides verbaut leidet doch das Gewicht ganz ordentlich

Abgasturbolader hat in allererster Linie den Vorteil, daß er die sonst ungenutzte Energie im Abgas für die Aufladung nutzt.
Der Kompressor zwackt sich dagegen die Antriebsleistung direkt vom Motor ab, die dann nicht für den Fahrzeugantrieb zur Verfügung steht.
Das Gewicht würde ich hier nicht als entscheidendes Kriterium sehen. Je nach Kompressorbauform sind die auch nicht nennenswert schwerer.
Da wirken sich eher die ganzen Komfort- aber auch Sicherheitssysteme im Fahrzeug als erheblich Gewichtserhöhend aus.

Vorteil vom Kompressor: Du hast i.d.R. bei niedrigen Drehzahlen schon einen brauchbaren Füllgrad, dafür geht ihm oben heraus dann die Puste aus, weil der Kompressor normal nicht die maximale Förderleistung eines Turbos erreicht. Weiterer Vorteil, die Kraftentfaltung ist konstanter und gleichmäßiger, als beim Turbo (wobei man mittlerweile über Ladedrucksteuerung den "Berg/Spitze" bei den Motorkennlinien zu Drehmoment/Leistung einfach "abschneidet" und so eine gerade Linie und damit eine konstante Kraft-/Leistungsabgabe erhält. Das konstruktionsbedingte Turboloch und die eher abrupte/plötzliche Drehmoment-/Leistungssteigerung im Falle eines "normalen" Turbos bleibt.

Vorteil vom Turbo: Nutzung der im Abgas sonst verlorenen Energie. Der Turbo ist im Betriebsgeräusch normal leiser, als ein Kompressor und wirkt zugleich auch noch als Ansaug-/Auspuffschalldämpfer. Einfacherer Ein-/Aufbau, als beim Kompressor.


Grüße ~Shar~

 

[woodpeaker]

Was für verlorene Energie ist denn da im Abgas was der Turbo nutzt?

 

[Thane]

Die ist nicht verloren, die ist einfach ungenutzt.
Der Turbolader wird ja durch den Abgasstrom angetrieben. Darum ist die Mehrleistung durch den Turbolader ja quasi "kostenlos".
Ein Kompressor oder so etwas wie ein G-Lader wird direkt durch den Motor angetrieben und benötigt eine gewisse Leistung.

 

[gbene]

Die Abgase strömen bei einem Sauger durch die Abgasreinigung (Kats etc.) und dann durch die Endschalldämpfer und dann nach draussen. Bei nem Trubo trifft der Abgasstrom auf das Verdichterrad auf der Abgasseite des Turboladers. Dadurch wird wie bei einer Wassermühle ein Rad in Bewegung gesetzt. Auf der Frischluftseite wird durch das sich drehende Verdichterrad Frischluft angesaugt und komprimiert der Verbrennung zugeführt, wodurch wir das Gemisch anfetten können und somit mehr Leistung erzielen. Nachdem die Abgase auf der Abgasseite der Turbine das Verdichterrad passiert haben, gelangen sie zur Abgasreinigung und dann im weiteren Verlauf aus dem Auspuff nach draussen.

 

[Thane]

Anfetten ist vielleicht nicht ganz richtig. Das Gemisch wird ja nicht "fetter", sondern du kannst einfach insgesamt mehr Kraftstoff einspritzen, weil auch mehr Luft zur Verfügung steht.

 

[woodpeaker]

@gbene und Thane
Das ist so nicht richtig was ihr schreibt.

Nachdem ich aber zu faul bin einen Riesenbeitrag zu schreiben - folgende Zitate:

Bei nicht aufgeladenen Kolbenmotoren (Saugmotoren) erzeugen die Kolben einen Unterdruck im Ansaugtrakt, in den die unter Atmosphärendruck stehende Luft (oder Kraftstoff-Luft-Gemisch) einströmt. Der Druckunterschied ist somit höchstens ein Bar - der Motor kann als Unterdruck maximal ein Vakuum erzeugen. Bei niedriger Drehzahl wird der Hubraum des Kolben knapp bis zum Umgebungsdruck gefüllt. Mit wachsender Drehzahl öffnet das Einlassventil kürzer, es gelangt weniger Frischluft in den Brennraum. Das begrenzt die erreichbare Leistung des Motors. Um dem entgegenzuwirken, kann man zum einen den Ansaugquerschnitt an seiner engsten Stelle – der Ventilöffnung – durch ein zweites Ventil vergrößern. Zum anderen kann der Druckunterschied erhöht werden, so dass mehr Frischluft in den Zylinder gelangt - er wird mit Überdruck befüllt. Dazu dient die Aufladung der Zylinder mittels Turbolader oder Kompressor.

Im Gegensatz zum Saugmotor, in welchem sich die angesaugte Luft infolge des Unterdrucks adiabatisch im Ansaugtakt abkühlt, führt die Kompression zu einer deutlichen Erwärmung der Luft auf bis zu 150 °C.[3] Weil warme Luft eine geringere Dichte besitzt und entsprechend weniger Sauerstoff enthält, steigen der Füllungsgrad und die Leistung des Motors nur mäßig an. Um diesen unerwünschten Effekt auszugleichen, wird die Ladeluft bei praktisch allen modernen aufgeladenen Motoren nach der Kompression durch einen Ladeluftkühler gekühlt. Da dieser einen Strömungswiderstand darstellt und so den vom Verdichter erzeugten Druck wieder etwas vermindert, sollte er eine Abkühlung um mehr als 50 K[3] bewirken, um die erwünschte Leistungssteigerung gegenüber einem Motor ohne Ladeluftkühlung zu erzielen.

Die Abgasturboaufladung ermöglicht die Steigerung von maximalem Drehmoment und maximaler Leistung resp. des Mitteldrucks

Ein großer Vorteil des Abgasturboladers gegenüber dem Kompressor ist, dass der Abgasturbolader zumindest teilweise ansonsten ungenutzten Überdruck (ca. 3 bar bei Höchstleistung) der Abgase verwendet, also wenig zusätzliche Leistung zu seinem Betrieb erfordert.[4] Beim Turbolader strömt das heiße Abgas mit hoher Geschwindigkeit aus dem Zylinder und versetzt die Turbine in Rotation

Und der Kat ist mit oder ohne Aufladung immer nachgeschaltet und hat im ersten Augenblick mal nichts mit der Motoraufladung zu tun.
Das ist dann der zweite Schritt, damit die Abgassäule im Auspuffsystem stimmt müssen dazu die Querschnitte und Biegungen angepasst werden. Das ist aber wieder ein anderes Thema.

Um es kurz und einfach auszudrücken: Der Turbo versorgt den Motor zwangsweise mit mehr Ansaugluft als er alleine (ohne Turbo) ziehen könnte und dadurch kann das Benzin-Luftgemisch und das Kennfeld anders ausgelegt werden.

Vielleicht helfen euch die Infos ein wenig aufgeladene Motoren besser zu verstehen.

 

[Shar]

Servus.

Was für verlorene Energie ist denn da im Abgas was der Turbo nutzt?

Salopp könnte man sagen, mach die Lambdasonde raus, steck deinen Finger stattdessen rein und lasse so den Motor laufen, dann weist du, welche Energie da verloren geht.

Ohne ins Detail zu gehen - ganz oberflächlich umschrieben:
Von der im Kraftstoff gespeicherten Energie ballerst du im Durchschnitt bei einem Sauger ungefähr 70% als u.a. Wärme an die Umgebung (Bauteile) sowie durch die Abgase in die Umwelt. Antriebstechnisch nutzt du also im Schnitt lediglich ungefähr 30% der im Kraftstoff gespeicherten Energie für den Antrieb des Fahrzeugs; der Rest ist antriebstechnisch verloren.

Hängt ein Abgasturbolader mit drinnen, nützt du die besagte im Abgas enthaltene Energie noch dazu, den Motor aufzuladen, indem du damit den Lader antreibst.
Die aus dem Zylinder ausgestoßenen Abgase sind hochgradig Energiereich - sie sind heiß (=Energiereich) und sind noch nicht vollständig expandiert (auch hier steckt noch Energie). Je weiter du in Richtung Auspuffendrohr kommst, desto kälter sind die dann expandierten Abgase und desto geringer ist der Abgasdruck - letzteres treibt den Abgasturbolader an.
Um die Energie im Abgas möglichst nicht durch Abwärme (= Abkühlung = Druckabbau = Energieverlust) über den Abgaskrümmer zu verlieren, werden zumindest bei Tuningmaßnahmen die Krümmer gerne (zusätzlich) isoliert. Der Umstand ist auch dafür verantwortlich, warum man den Turbolader möglichst nah an die Abgasseite des Zylinderkopfs verbaut; aus ähnlichem Grund werden auch die KATs möglichst nah an diese Stelle gebaut, so heizen sie sich schneller auf.


Grüße ~Shar~

 

[woodpeaker]

Da du meinen Post #1346 nicht mal im Ansatz gelesen hast nur eine kurze Antwort.

Wenn es nach dir geht, dann wäre es am besten die heißen "energiereichen" Abgase direkt zu verwenden.
Das ist leider Nonsens.
Warum wird dann wohl ein Ladeluftküher verbaut?
Der Turbo wird nur dazu verwendet mehr Ansaugluft dem Motor zuzuführen, da dadurch mehr Luftanteile (gemeint ist Sauerstoff) bei der Verbrennung zur Verügung stehen und daraus resultierend mehr Kraftstoff zugeführt werden kann. Und beides zusammen bedeutet dann mehr Leistung.
Vereinfacht ausgedrückt.

Nach deiner Beschreibung mit den heißen Abgasen tritt aber genau das Gegenteil ein.
Am liebsten würden die Hersteller so große LLKs verbauen, dass im Ansaugbereich extrem kalte Luft ankommt. Nur haben sie dann im tiefsten Winter ein Problem weil das Ganze dann zu kalt wird.
Einer der Gründe warum z.B. im Hochsommer bei 30° und mehr Turbos richtige Leistungseinbrüche haben.

Wer es richtig krachen lassen will, der nehme eine NOS Anlage mit Turbo, aber das geht nicht lange gut und man handelt mit Altmetall.
Warum NOS bei den Freak so gefragt ist? Ganz einfach. Lachgas bindet mehr Sauerstoffmoleküle.

 

[damn80]

Wenn es nach dir geht, dann wäre es am besten die heißen "energiereichen" Abgase direkt zu verwenden.
Das ist leider Nonsens.
Warum wird dann wohl ein Ladeluftküher verbaut?

iwie passt das so nicht zusammen!
die "energiereichen" abgase treiben doch nur den lader mit ihrer bewegung und ausdehnung an, ganz einfach gesagt.
den ladeluftkühler schaltet man noch nach weil komprimierte luft sich erwärmt und ausdehnt, wa ja zur folge hat das pro volumenanteil wieder weniger sauerstoff enthalten ist. das wird mit dem ladeluftkühler etwas ausgeglichen.

 

[Getränkeautomat]

Die Idee hinter Lachgas ist eine Andere, man hat ja noch den Stickstoff dabei, es laufen also folgende Reaktionen ab :
(CH2)n + 3n N2O -> n CO2 + 1/2 n H2O + 3 N2
Wenn nur Sauerstoff im Spiel ist läuft vereinfacht folgende Reaktion ab:
(CH2)n + 1,5n O2 -> n CO2 + 1/2 n H2O
Dabei wird sehr viel Energie frei, da das Lachgas nur Megastabil ist. Wenn ich Mittwoch Abend mal zeit habe kann ich gerne den Energieunterschied ausrechnen.
Zudem sieht man das die Entropie auch Größer wird, da mehr Moleküle Gas entstehen und die generelle Unordnung zunimmt. Natürlich spielt hier auch der Druck und die Kompressibilität eine rolle, aber es gibt schon einen guten Grund warum man nicht einfach elementaren Sauerstoff reinhaut.

 

[Thane]

Nach deiner Beschreibung mit den heißen Abgasen tritt aber genau das Gegenteil ein.
Am liebsten würden die Hersteller so große LLKs verbauen, dass im Ansaugbereich extrem kalte Luft ankommt. Nur haben sie dann im tiefsten Winter ein Problem weil das Ganze dann zu kalt wird.
Einer der Gründe warum z.B. im Hochsommer bei 30° und mehr Turbos richtige Leistungseinbrüche haben.

Bei den Einbrüchen redest du aber schon von getunten Fahrzeugen ?
Du hättest auch mit einem noch so großen LLK im Sommer weniger Leistung als im Winter. Auch Sauger haben bei 35 Grad Außentemperatur weniger Leistung als bei 10 Grad.

 

[Shar]

Servus.

Da du meinen Post #1346 nicht mal im Ansatz gelesen hast nur eine kurze Antwort.

Ich glaube eher, daß du deine Zitate nicht selber gelesen hast, denn in einen von denen wird dir z.B. deine Frage an mich, was der Otto-Motor an "ungenützte/verlorene" Energie heraus haut und die der Lader dann nutzt erklärt.

Wenn es nach dir geht, dann wäre es am besten die heißen "energiereichen" Abgase direkt zu verwenden.
Das ist leider Nonsens.

Das ist auch nonsens, richtig. Nur leider geht diese deine Schlussfolgerung, zumindest wenn du die Abläufe beim Otto-Motor verstehst und meinen Beitrag verstanden hast, nicht aus Letzterem hervor.

Warum wird dann wohl ein Ladeluftküher verbaut?

Ganz einfach, weil sich die Frischluft im Abgasturbolader erwärmt. Erwärmte Luft hat eine geringere Dichte und damit weniger Sauerstoffmoleküle pro Volumeneinheit.
Im Ladeluftkühler kühlst du die unter Druck stehende Frischluft ab und verringerst damit ihre Dichte und erhöhst so den Sauerstoffgehalt pro Volumeneinheit.

Nach deiner Beschreibung mit den heißen Abgasen tritt aber genau das Gegenteil ein.

Ich hatte lediglich beschrieben, was man bei einem Otto-Motor unter "ungenützte Energie" versteht, denn danach hast du mich gefragt.
Weiter hatte ich zuvor geschrieben, daß der Vorteil des Abgasladers darin besteht, daß dieser diese ungenützte Energie verwendet. Da es zu diesem Punkt in meinem Beitrag inhaltlich um den Antrieb des Geräts zur Aufladung ging, bezieht sich in rhetorischer Konsequenz dieses besagte "Nutzen der im Abgas ungenützten bzw. sonst verlorenen Energie" zum Antrieb des Abgasladers, denn der Kompressor muss mechanisch vom Motor direkt angetrieben werden (sein Nachteil im Vergleich zum Abgaslader, denn der Antrieb des Kompressors kostet dem Motor Leistung).

Auf den Rest gehe ich nicht mehr an, da haben u.a. Getränkeautomat, damn80 und Thane schon genug geschrieben.

Vielleicht helfen euch die Infos ein wenig aufgeladene Motoren besser zu verstehen.

Grüße ~Shar~

 

[Nightmare85]

Hi,

obwohl die Frage mich nicht betrifft, interessiert sie mich dennoch:
Bei einigen Autos (wahrscheinlich eher neuere) kommt ein sogenanntes adaptives Fahrwerk zum Einsatz.
Dadurch reguliert sich die Dämpfung der Federn in Abhängigkeit vom Gewicht, der Geschwindigkeit etc.
(So habe ich es jedenfalls verstanden.)

Da stellt sich mir die Frage:
Bringt das auch etwas bei tiefergelegten Autos, damit man keine Bedenken hat,
dass man mit der Frontlippe während der Fahrt aufsetzt?
Ich denke da eher an Geschwindigkeitshügel, Bordsteinkanten beim Einparken etc.
Also jetzt nicht übertrieben gesagt, dass man mit Vollgas durch die Stadt fährt
und keine Rücksicht auf Unebenheiten nehmen braucht, weil das Auto ja alles weiß

Notfalls ginge das ja auch per Knopfdruck, wenn man ahnt, dass das Auto aufsetzen könnte.
(Geschwindigkeitshügel, Bahnübergänge, Einfahrten die sich am Berg befinden etc.)

Kann auch sein, dass diese 2 Themen (Adaptives Fahrwerk und Tieferlegung) nichts miteinander zu tun haben.

Grüße

 

[gbene]

Diese können miteinander verbunden sein, müssen es aber nicht. Bei Audi Magnetic Ride bspw. sind dem Dämpferöl winzige magnetische Partikel zugesetzt, die je nach gewähltem Modus ausgerichtet werden und so die härte der Fahrwerksdämpfer beeinflussen. Das heißt aber nicht, dass ein Auto im "Sport"-Modus 3 mm tiefer gelegt wird, meist ändert sich nur die Härte der Dämpfer (in Verbindung mit anderen Eigenschaften). Und die meisten Fahrzeugmodelle sind von Haus aus schon mit so viel Bodenfreiheit ausgestattet, dass da nicht viel passieren kann, auch nicht im serienmäßigen Sportmodus. Bei Ferrari z.B. gibt es aber ein "Liftsystem", dass den Wagen ein paar Millimeter anhebt und so die Frontschürze schützt.

 

[Getränkeautomat]

Tatsächlich gibt es das schon. Im Lamborghini Huracan kann man das als extra ordern, da wird dann die Front ich meine 15mm höhengelegt um über Bordsteine und in Parkhäuser fahren zu können

 

[Pjack]

Es ist ja auch die Frage: warum setzt der Wagen auf? Kann ja mehrere Gründe haben, Wagen federt an der Stelle zu stark ein (langsam fahren), Straße ausgefahren oder ungünstig erhöht/abgesenkt (mit den Rädern nicht in die Absenkungen kommen), Überhänge vom Auto zu lang (Kanten möglichst schräg nehmen).
Mein Passat ist 30 mm tiefer als Serie, und paar Stellen gibts hier, wo der Wagen bei nicht angepasster Geschwindigkeit zu stark einfedert, da noch ziemlich viel Restkomfort vorhanden ist. Da muss man dann halt langsamer fahren. Bei sowas könnte ein adaptives Fahrwerk schon was nützen, wenn es sich automatisch härter stellt, aber wenn der Wagen generell für die Gegebenheiten zu tief ist, bringt das auch nicht viel. Entweder man bleibt halt auf Höhen, die noch gut fahrbar sind, oder man meidet entsprechend bucklige Stellen oder man baut sich ein Air ride ein.

 

[Nightmare85]

Ok, also ich glaub wer sich einen Ferrari oder Lamborghini leisten kann, hat solche Probleme eh nicht
Bin jetzt mehr von "normalen" und bezahlbaren Autos ausgegangen.

Das mit Air Ride liest sich ganz gut, hab da auch auf YouTube paar Videos geschaut.
Anscheinend bietet das sogenannte "G-Ride" die Möglichkeit, dass man sich kaum noch um was kümmern muss.
Weil so eine Fernbedienung, die man ständig betätigen muss, ist ja auch nicht das Wahre.
Es scheint wohl auch möglich zu sein, festzulegen, dass bei bestimmten Geschwindigkeiten (Einparken, Bahnübergang etc)
das KFZ automatisch angehoben wird.
Coole Sache.

Grüße

 

[MIC778]

Ich wollte an einem Audi A3 8L, Jg 1998 die Innenbeleuchtung vom hässlichen Halogen Gelb auf weisses LED ersetzen. Das hat auch bei allen Lämpchen wunderbar geklappt, nur bei einem Typ (Sockel Ba9s), da wollen die LEDs nicht leuchten. Sie befinden sich zwischen Fahrer und Beifahrer oben. Ich habe bei ebay mittlerweile seit 2 Monaten schon bei drei verschiedenen Verkäufern die LEDs bestellt und keine geht. Ich dachte bei den letzten zwei die seien kaputt, aber jetzt als die dritte auch nicht geht frage ich mich was hier los ist? Können ja nicht alle bestellten kaputt sein.

Die Halogen funktioniert, aber die LED nicht.

Weiss jemand was ich falsch mache? Der A3 8L 1998 hat doch kein Boardcomputer, der die Stromzufuhr blockiert, weil sie weniger Strom verbrauchen als die Halogen, oder doch? Altes Auto.

Die habe ich zuletzt bestellt: http://www.ebay.de/itm/2-Stuck-LED-...181315?hash=item2a523a5643:g:XtcAAOSwnDxUcbwc


Danke

 

[Shar]

Servus.

Das Erste, was sich schauen würde wäre, ob bei dem Lampensockel vielleicht "+" und "-" vertauscht sind.


Grüße ~Shar~

 

[MIC778]

und wie geht das? Entweder nach links oder nach rechts eindrehen? Oder soll ich den Sockel ausbauen?

Ergänzung (16. Dezember 2015)

Ich habe die LEDs und die Halogen an einer 9V Blockbatterie getestet. Die Halogen geht auf beiden Seiten, sprich wenn unten am Plus ist und die Seite am Minus wie umgekehrt. Die LED leuchtet nur wenn unten am Plus ist und die Seite am Minus.

Wie kann ich die Pole jetzt tauschen?

habs mal ausseinander genommen. Ist schwierig.