Die CO2-Schuldenfalle

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slsHyde

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Die CO2-Schuldenfalle ?



Themenbeschreibung

Im Folgenden soll untersucht werden, ob oder unter welchen Umständen sich die Umstellung auf Kraftfahrzeuge mit Elektroantrieb in Bezug auf den CO2-Ausstoß lohnte oder ob nicht etwa genau der gegenteilige Effekt eintreten würde, also der CO2-Ausstoß sich dadurch erhöhte.

Dies soll aber nicht anhand eines einzelnen Fahrzeuges überprüft werden, denn dazu gibt es genug Material. Sondern in der Gesamtbetrachtung des Marktgeschehens, unter der Annahme, dass zunehmend Verbrenner gegen Elektrofahrzeuge ausgetauscht werden. Außen vor bleiben die Fälle oder Studien, welche zu dem Ergebnis kommen, dass sich diese Investition bei einem Einzelfahrzeug nie amortisieren kann, da dann auch in Summe des Marktgeschehens natürlich nie eine Absenkung stattfinden kann. Damit wird aber keine Aussage darüber getroffen, ob sich ein einzelnes Elektroauto amortisieren kann oder nicht.

Folgende Hypothesen werden hierzu angenommen:
  1. Ein Elektroauto verursacht bei der Herstellung einen höheren CO2-Ausstoß als ein vergleichbares Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor.​
  2. Im laufenden Betrieb hingegen verursacht ein Elektroauto einen geringeren CO2-Ausstoß.​
  3. Dies führt unterm Strich dazu, dass ein Elektroauto binnen seiner Lebenszeit zu einer Einsparung von CO2 führt.​
https://www.bmu.de/fileadmin/Daten_BMU/Pools/Broschueren/elektroautos_bf.pdf

Unerheblich für diese Überlegung ist, wie groß die jeweiligen Unterschiede sind. Dies kann nämlich stark variieren. Zum Beispiel dadurch, welche Autos verglichen werden. Oder wie viele Kilometer damit im Jahr gefahren werden. Im Weiteren auch, wie hoch der Ausstoß von CO2 an der Stromerzeugung ist. Sowie andere Faktoren. Hierzu gibt es bereits zahlreiche Studien mit teils sehr unterschiedlichen Ergebnissen. In hiesiger Überlegung ist das lediglich eine Variable.

Es kann aber ganz grundsätzlich angenommen werden, dass bei der Herstellung ein sogenannter CO2-Rucksack entsteht. Hierin stimmen alle Studien überein. Diesen kann man auch als eine Investition oder Kreditaufnahme sehen.

Diese Investition, so die Hoffnung, soll sich im Laufe der Nutzungsdauer des Fahrzeuges immer weiter rentieren, bis hin zu einem Wendepunkt, ab dem es dann zu einer Einsparung von CO2 kommt, sich die Investition also amortisiert. Diese dafür benötigte Zeit wird als Amortisationszeit bezeichnet.

Konkretisierung

Für die weiteren Berechnungen wird nur die Relation betrachtet. Also das, was passierte, kaufte man statt eines Verbrenners ein Elektroauto. Beispielhaft für eine Amortisationszeit von 3 Jahren sähe dies dann wie folgt aus:

Jahr 0 (Anschaffung)
3​
Jahr 1
2​
Jahr 2
1​
Jahr 3 (Wendepunkt)
0​
Jahr 4
-1​
usw.

Hier fehlen aber jetzt noch zwei Sachverhalte:
  1. Das Auto benötigt Zeit zur Herstellung. Das beginnt mit dem Abbau der Rohstoffe, was bereits viel Energie verbraucht und CO2 freisetzt. Diese müssen dann transportiert werden, verarbeitet, weiter verarbeitet – bis dann irgendwann das fertige Auto vor der Türe steht. Hierfür bauen wir 1 Jahr Herstellungszeit ein.​
  2. Ein Kraftfahrzeug hält nicht ewig, sondern muss irgendwann ersetzt werden. In Deutschland sind das zum Beispiel 12 Jahre, danach wird ein Auto im Schnitt verschrottet. Der Ersatz bedingt eine neue CO2-Investition.​
Das sähe dann in diesem Beispiel wie folgt aus:

Jahr -1 (Herstellung)
3​
Jahr 0 (Anschaffung)
3​
Jahr 1
2​
Jahr 2
1​
Jahr 3 (Wendepunkt)
0​
Jahr 4
-1​
Jahr 5
-2​
Jahr 6
-3​
Jahr 7
-4​
Jahr 8
-5​
Jahr 9
-6​
Jahr 10
-7​
Jahr 11 (Neufahrzeug)
-5​
Jahr 12
-6​

Der CO2-Cash-Flow

Jetzt wird aber nicht nur ein Elektroauto statt eines Verbrenners angeschafft. Sondern sukzessive immer mehr Elektroautos,

https://www.cleanthinking.de/wachstum-zahl-der-elektroautos-weltweit-steigt-auf-drei-millionen/

Bis, so die Absicht, am Ende nur noch Elektroautos produziert werden. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass wir weltweit derzeit über 70 Millionen Kraftfahrzeuge herstellen. Tendenz weiter steigend.

https://de.statista.com/statistik/daten/studie/159780/umfrage/weltweit-jaehrlich-hergestellte-pkw/
https://www.live-counter.com/m/autos/

Man müsste also die Jahresproduktion sukzessive so weit erhöhen, dass diese sich am Ende auf einem Niveau von über 70 Millionen befindet. Derzeit haben wir grob und vereinfacht ein progressives Wachstum von 100% bei Elektroautos. Dieses müsste man also so lange beibehalten, bis man auf die gewünschten 70 Millionen kommt. Um dann in ein lineares Wachstum überzugehen, welches dem derzeitigen Wachstum entspräche bzw. dem dann im Markt entstehendem Wachstum.

Zur Vereinfachung machen wir das jetzt mal nur für 15 Jahre. Und addieren dabei den CO2-Cash-Flow auf. Im ersten Jahr wird eine beliebige Anzahl Elektroautos statt Verbrennern gekauft. Im Folgejahr dann entsprechend mehr, hier 100%. Und immer so weiter.

1583868242600.png


Wir sehen jetzt hier, dass sich der CO2-Ausstoß immer weiter erhöht. Und das, obwohl wir eine extrem niedrige Amortisationszeit von 3 Jahren angenommen haben. Was derzeit zumindest im Durchschnitt absolut unrealistisch ist und wahrscheinlich auch noch lange unrealistisch sein wird. Und trotzdem ergibt sich in Summe eine immer weiter ansteigende Erhöhung auch über 15 Jahre hinweg.

Wie sähe das Ganze aus, nähme man eine Amortisationszeit von lediglich einem Jahr an?

1583868207004.png


Analyse
Wie kann es sein, dass wir trotz einer unrealistisch kurzen Amortisationszeit in Summe zu einer immer weiteren Erhöhung kommen?

Das ist ganz einfach. Wie nehmen, progressiv steigend, immer wieder neue Kredite auf. Zahlen die alten zwar ab, aber die Kreditaufnahme ist höher als die Abzahlung. Ein klassisches Schneeballsystem.

Der Umstieg auf Elektroautos kann nur dann direkt zu einer CO2-Einsparung führen, wenn Elektroautos bereits in der Herstellung nicht mehr Ressourcen verbrauchen als ein vergleichbarer Verbrenner. Dies läuft darauf hinaus, dass mit dem Umstieg auf Elektroautos entweder gewartet werden muss, bis die Technik sich entsprechend entwickelt hat. Was aber unwahrscheinlich ist, da dies bauartbedingt ist. Alternativ muss mit dem Umstieg eine Reduzierung des Fahrzeuges einher gehen. Und zwar so weit, dass es eben nicht in der Herstellung zu einem sogenannten CO2-Rucksack kommt.

Ich leihe mir 100 €. Und zahle die im kommenden Jahr ab, aber leihe mir sofort wieder 200 € (oder 125 €). Dann habe ich meine Schulden erhöht. Im nächsten Jahr zahle ich die komplett ab, nehme aber wieder einen um 100% (oder 25%) höheren Kredit auf, also 400 € (oder 156,25 €). Solange ich das Spiel fortsetze, erhöhe ich meine Verschuldung immer weiter.

Wenn ich das Spiel jetzt nicht mehr erhöht fortsetze, bleibt die Schuld immer weiter bestehen. Wenn ich also die 400 € (oder 156,25 €) im nächsten Jahr zurückzahle, aber sofort in gleicher Höhe neu aufnehme, bleibe ich dauerhaft in dieser Höhe verschuldet.

Fazit

Zur Bewertung der Frage, ob oder wann ein Umstieg auf Elektroautos Sinn ergibt, reicht es nicht aus, nur das einzelne Fahrzeug zu betrachten. In einem sich dynamisch entwickelndem Markt mit zunehmender Produktion muss zwingend das Gesamtgeschehen betrachtet werden, um hierzu eine Aussage treffen zu können.

Als vermeintliche Gegenmaßnahme zur Erhöhung des CO2-Ausstoßes werden uns Elektroautos angeboten. Mit der Behauptung, diese seien effizienter. Tatsächlich führt dies aber zunächst für längere Zeit als man denkt zu einer massiven Erhöhung des CO2-Ausstoßes, selbst dann, wenn man davon ausgeht, dass ein einzelnes Elektroauto effizienter wäre.

Wenn man nun annimmt, dass der Klimawandel besteht und dass dieser anthropogen ist, also maßgeblich durch den erhöhten CO2-Ausstoß des Menschen erzeugt wird, so würden Elektroautos den Klimawandel massiv befeuern. Wenn man hierzu noch annimmt, dass dies mit sich selbst verstärkenden Effekten einher geht, ggf. auch noch zusätzlich Kipppunkte angestoßen werden, so kann man dies als Zins- und Zinseszinseffekt in einem Schneeballsystem betrachten und könnte auch dies noch in die Berechnung inkludieren. Dies muss im Weiteren genauer untersucht werden.

Darüber hinaus wirken sich die zusätzlichen Subventionen für Elektrofahrzeuge kontraproduktiv aus. Unter anderem dadurch, dass nicht nur der Umstieg beschleunigt wird, sondern auch, weil dadurch größere Fahrzeuge begünstigt werden. Zusätzlich befördern diese zusätzlichen Subventionen den Markt derart, dass dies auch zu mehr Farzeugen führt. Die Subventionen vergrößern den Markt - und erhöhen den CO2-Ausstoß damit noch mal zusätzlich.

Zusätzlich ist zu sehen, dass es eine gesetzliche Regelung zur Begrenzung des Flottenverbrauches der Autohersteller gibt. Demnach hätten die Hersteller ihre Fahrzeuge verkleinern müssen. Elektroautos wandern kraft Gesetz hier aber entgegen der Realität (siehe oben) mit null Emissionen ein. Dadurch können nicht nur Elektrofahrzeuge beliebig groß und schwer werden. Sondern auch Verbrenner, da die Elektrofahrzeuge den Rechtseffekt bringen, hierfür Schadstoffbudget zu schaffen. Nur deshalb kann zum Beispiel VW den Anteil an SUVs von derzeit 22% auf 50%, wie angekündigt, steigern, statt die Fahrzeuge zu verkleinern. Elektrofahrzeuge verkehren also die Verkehrswende ins Gegenteil.

Wir haben auch bisher durch den bereits erfolgten Teilumstieg auf Elektroautos den CO2-Ausstoß immer weiter zunehmend erhöht. Dennoch werden wir besonders in den Konsumländern Einsparungen vermeldet bekommen. Denn diese finden auch hier statt. Die Mehrbelastung hingegen maßgeblich dort, wo die Rohstoffe abgebaut werden. Da können wir dann mit dem Finger drauf zeigen und ihnen den für uns erhöhten Ausstoß ankreiden.

Kritik

Das Modell ist natürlich eine Vereinfachung. Es liegen bereits einige Werte vor, welche herangezogen werden könnten, um das Modell genauer zu gestalten. Einzelne Länder haben bereits konkret beschlossen, ab wann dort keine Verbrenner mehr zugelassen werden. Und auch die Automobilindustrie hat in ihren Planungen bereits konkretisiert, wie genau der Umstieg erfolgen soll. Auf dieser Grundlage ließe sich das Modell konkretisieren.

Das Wachstum wird natürlich auch nicht in der aufgezeigten Form verlaufen, sondern sich im weiteren Verlauf abschwächen.

Auch ist anzunehmen, dass im weiteren Verlauf die Effizient eines Elektroautos sich stärker verbessert als bei einem Verbrenner. Dies würde bedeuten, dass man die Amortisationszeit sukzessive verkürzen müsste.

Auf der anderen Seite fehlt aber auch der komplette Umbau der Infrastruktur. Es muss die Stromerzeugung deutlich erhöht werden, die Leitungskapazitäten in Folge auch und es müssen überall Ladesäulen aufgebaut werden. Und es muss bestehende Infrasstruktur, wie zum beispiel Tankstellen, abgebaut werden. Obwohl das ein Abbau ist, wird dadurch auch CO2 freigesetzt. Es wird also auch bei der Infrastruktur eine CO2-Investition nötig.

Im Weiteren haben wir einen bestehenden Anteil an regenerativen Energien. Bei einer bestehenden Stromproduktion. Der Umstieg auf Elektroautos bedingt eine Erhöhung des Strombedarfs. Dies führt dazu, dass der Anteil an regenerativen Energien zumindest vorläufig sinkt.

Oder anders betrachtet:

Wenn man sein Auto an die Steckdose steckt, fließt dadurch das Wasser nicht schneller, scheint die Sonne nicht heller und weht auch der Wind nicht kräftiger. Das bedeutet: der für Elektroautos zusätzlich beanspruchte Strombedarf muss durch konventionelle Energieträger ersetzt werden. Tatsächlich tauschen wir also nicht Öl gegen Wind oder Sonne. Sondern Öl gegen Kohle oder Atomstrom. Und zwar so lange, bis wir 100% regenerative Energien haben. Was aber durch den erhöhten Strombedarf der Elektroautos noch länger dauern wird als sowieso schon. Der derzeitige Anteil regenerativer Energien kann also nicht einfach 1:1 dem Elektroauto angerechnet werden.

Quellcode
1583868490674.png


Dies kann man natürlich auch mit verschiedenen anderen Amortisationszeiten oder sonstigen Parametern durchspielen. Mann kann auch das Wachstum genauer betrachten. Also die Produktion bis auf 70 Millionen jährlich anwachsen lassen, um dann in ein lineares Wachstum überzugehen. Hierzu dann auch die Tabelle weiter nach unten führen, um zu sehen, ab wann der CO2-Ausstoß anfängt zu sinken und wann er wieder auf heutiges Niveau, also 0, herabfällt. Man kann das auch noch weiter ausbauen und darüber berechnen, über wie viel Tonnen CO2 wir hier reden. Das hier gezeigte Modell kann insofern zu einer konkreten Berechnungsmethode erweitert werden.

FAQ

Muss in den Vergleich nicht noch der Verbrenner mit rein. Fehlt der nicht in der Tabelle?

Nein. Als Werte werden ja bereits nur Relationen einbezogen. Also der Unterschied zwischen einem Verbrenner und einem Elektrofahrzeug. Der Verbrenner ist dadurch enthalten, er hat den Wert 0. Der Verbrenner wird ja nicht angeschafft, sondern stattdessen das Elektroauto. Den gibt es also gar nicht. Würde man statt des Elektroautos doch wieder einen Verbrenner kaufen, wären alle Werte 0. Es gäbe keinen Unterschied.

Wie lange hält ein Auto?

Das ist sehr unterschiedlich. In Deutschland sind das derzeit 12 Jahre bis zur Verschrottung. Das war früher mal mehr, knapp 15 Jahre. Weltweit sind es anscheinend derzeit 18 Jahre. Ich vermute, dass in Gegenden wie Afrika, China oder Indien zum Beispiel Autos deutlich länger ausgereizt werden als in Überflussgesellschaften wie hier. Man findet aber auch jede Menge anderer Statistiken. Ich habe irgendwo was gefunden, wonach Elektroautos 13 Jahre halten. Da das aber eine relativ neue Technik ist, denke ich, dass man da nicht wirklich eine valide Aussage zu treffen kann. Jeder kann gerne mit verschiedenen Zahlen rumspielen. Der Quellcode liegt ja offen. Es ändert sich dadurch aber nichts am Grundprinzip.

Off Topic
  • Entsteht bei der Herstellung eines Elektroautos ein CO2-Rucksack?
  • Wie groß ist der CO2-Rucksack tatsächlich?
  • Wie hoch ist die Einsparung im Betrieb tatsächlich?
  • Wie lange ist die Amortisationszeit tatsächlich?
  • Fehlt in der Berechnung nicht der Verbrenner?
  • Wie lange hält ein Auto wirklich?
  • Ist der Klimawandel anthropogen?
  • Muss man den Boten töten?
Die vielen Ausschlüsse ergeben sich daraus, dass diese Themen oftmals mit messianischem Eifer diskutiert werden. Ein Glaubenskrieg ist hier aber völlig unerwünscht. Man kann ja jede Annahme einfach durchspielen und sehen, was dann passiert und dies konstruktiv diskutieren. Was wäre wenn. Nicht, was ist oder ist nicht. Eine hypothetische Diskussion zur Konkretisierung des Modelles.
 
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slsHyde

Commander
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Nicht das, was bereits in unzähligen Diskussionen in unzähligen Foren immer wieder in ewigen Kreisdrehdiskussionen diskutiert wird.

Dies ist ein neuer Aspekt, der noch nie diskutiert wurde. Und auch unabhängig von diesen Diskussionen ist. Diesen neuen Aspekt wollte ich zur Kenntnis bringen. Ich komme aus der Wirtschaft und mir ist das von daher schon vor Jahren aufgefallen. Ein klassisches Schneeballsystem. Oder auch eine Schuldenfalle.
 

Faluröd

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Das Problem in deiner Rechnung ist die Annahme von einer Verdopplung über 15 Jahre hinweg. Dadurch rechnest du sehr schnell mit riesigen Zahlen, die jeder Praxis widersprechen.

Mal kurz zum Nachdenken: Im letzten Jahr gab es ca. 63000 Neuzulassungen von Elektrofahrzeugen in Deutschland. Nimmt man dein Modell von einer Verdoppelung , dann wären es in 15 Jahren ca. 1 Mrd. Neuzulassungen (pro Jahr, nur für Deutschland). Genau das ist der Schneeballeffekt in deiner Rechnung. In der Praxis wird hier früher oder später eine Sättigung eintreten, d.h. es würde bei den Zahlen eine Trendumkehr stattfinden.
 

slsHyde

Commander
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Wir haben derzeit eine Jahresproduktion von über 70 Millionen Fahrzeugen weltweit, mehr oder weniger stetig wachsend. Das muss bzw. soll erreicht werden.

Wir haben ja schon vor langem mit dem Umstieg auf Elektrofahrzeuge begonnen. Nimm die erste Spalte als Zeitpunkt des Beginns. Und wir sind am Ende der 15 Jahre ja immer noch nicht bei 70 Millionen.

Wenn man das vom Zeitpunkt heute aus rechnet, wäre die Wachstumsphase natürlich kürzer und müsste dann in ein geringeres und lineares, also nicht mehr progressives Wachstum übergehen.

Aber das kann man ja mit dem Modell durchspielen. Ich persönlich halte die oben gezeigten 1 oder 3 Jahre Amorisationszeit ja auch für unrealistisch. Die dienten nur der Demonstration. Im Mittel der Studien sind das eher 7 Jahre, ich persönlich halte auch das für zu kurz, weiß es aber natürlich auch nicht. Man kann das dann mal durchspielen und sehen, wie lange das dauert. Wie gesagt: das liegt dann irgendwo bei 50 bis 100 Jahren, bis sich eine Absenkung zu heute ergibt.

Das harmoniert nicht mit den Klimaschutzzielen, auf die sich geeinigt wurde. So oder so, egal, welche Werte Du annimmst. Unter 30 Jahren CO2-Erhöhung kommst Du aus der Nummer nicht raus.
 
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DerOlf

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Zunächst mal einen Glückwunsch zu der sehr guten Threaderöffnung ... sowas bekommt man hier nur relativ selten zu sehen.

Der Aspekt wurde auch in anderen Diskussionen durchaus mal angesprochen ... aber von den meisten entweder ignoriert oder wohl auch nicht so recht verstanden.
Zurückzuführen ist das wohl darauf, dass wir in den meisten bisherigen Berechnungen zum CO2-Ausstoß bei PKW eigentlich lediglich den Ausstoß im laufenden Betrieb (also ohne Produktion und Verschrottung) betrachten ... man hat sich eben dran gewöhnt, dass man es in dem Bereich meist mit marketingbefeuerter Untertreibung zu tun hat.

Daher finde ich es gut, dass du hier die gesamte Lebensgeschichte eines Fahrzeugs als Bezugsrahmen setzt ... damit ist den Standard-Betrügereien der Autoindustrie gleich mal ein Riegel vorgeschoben.

Für eine genauere Bewertung deines Modells brauche ich etwas mehr Zeit, aber ich finde es als Diskussionsgrundlage schon mal sehr gelungen.

Als Frage an dich eventuell noch etwas eher theoretisches:
Wie sähe die Bilanz aus, wenn man nicht die "normale" Produktion von Verbrennern als "0-Wachstum" annimmt, sondern einen totalen Produktionsstopp für Verbrenner (z.B. über einen Zulassungsstopp) annimmt.
Wie sieht die Berechnung (und der daraus hervorgehende Amortisationszeirtrahmen) aus, wenn z.B. ab 2025 kein Verbrenner mehr eine Zulassung erhalten kann.

Mir gehts dabei nicht um eine Ehrenrettung der eMobilität ... ich gaube ohnehin, dass das ein Holzpferd ist ... aber als Mathematiker finde ich es etwas verdächtig, wenn man ein nichtlineares Wachstum als Basis ( f(x)=0 ) annimmt, und dann ein quadratisches Wachstum draufsetzt.
Du gehst von 100% Wachstum im Vergleich zum Vorjahr aus (wenn ich es richtig verstanden habe) ... und dabei ergibt sich die Potenzreihe zur Basis 2 ( 2, 4, 8, 16, 32, ...), da ein Wachstum von 100% auf diese Weise jedes Jahr eine Verdoppelung bedeutet. Nach 15 Zyklen bist du also bei 2^15 = 32.768 ... im 15. Jahr hätte demnach also die Produktion von Elektroautos den 32tausendfachen Output (im Vergleich zum 1. Jahr) erreicht.
Wenn du hingegen eine jährliche Steigerung um den Wert des Startjahres im Sinn hattest, dann hast du bereits ein lineares Wachstum modelliert (2, 4, 6, 8, 10, usw.), welches bei Marktsättigung lediglich abflachen wird.

Wie gesagt, ich habe es noch nicht im Detail nachgerechnet, aber ich denke, dass du einige Prämissen deiner Modellierung wirst anpassen müssen. Macht nichts ... je komplexer das Modell, desto wahrscheinlicher wird sowas.
 
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slsHyde

Commander
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Danke :-)

Dieser Aspekt wurde noch nie diskutiert. Es wurde zwar der Aspekt der gesamten Lebensgeschichte eines solchen Fahrzeuges diskutiert. Aber darauf setze ich ja nur auf. Und betrachte die Gesamtentwicklung des Marktes. Und das wurde noch nie gemacht.

Man kann nicht die Produktion von Verbrennern direkt zugunsten von Elektrofahrzeugen einstellen. Das ist logistisch unmöglich. Daher wäre das eine rein akademische Frage ohne Relevanz.

Genau. Ich habe hier beispielhaft ein progressives Wachstum von 100 % angenommen. Aus zwei Gründen. Zum einen entspricht das ungefähr dem bisherigen Wachstum. Zum anderen musste ich ja zur beispielhaften Darstellung einen Wert nehmen.

Ich bin da aber völlig leidenschaftslos. Das ist ja nur eine Variable. Man kann zum Beispiel auch 25% annehmen. Am Ende aber müssen es über 70 Millionen Fahrzeuge jährlich sein. Bei sieben Jahren Amortisationszeit (Mittel der Studien) landet man trotzdem bei weit jenseits der 50 Jahre CO2-Erhöhung.
 
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Mustis

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Ich sehe Probleme in deinen Annahmen:
Im laufenden Betrieb hingegen verursacht ein Elektroauto einen geringeren CO2-Ausstoß.
Genau genommen keinen. Wenn, wie geplant, der Strom aus regenerativer Quelle stammt.
Ein Elektroauto verursacht bei der Herstellung einen höheren CO2-Ausstoß als ein vergleichbares Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor.
Ist dem so? Die Batterie mag mehr erzeugen, aber der Rest der Fahrzeuge ist ebenso nicht identisch, ein Elektroauto benötigt erheblich weniger Teile, die dann nicht hergestellt werden müssen, einige Verschleißteile fallen weg bzw. verschleißen weniger (Bremsen zum Beispiel). Wenn ja wieviel?
Du behauptest das sei irrelevant. Das kann defacto nicht sein. Es ist für deine weitere Betrachtung wichtig, in welcher Höhe dieser Wert ist, den er muss sich zwangsweise auf die Amortisation auswirken (je kleiner der "CO2-Rucksack" ist, desto kürzer die Amortisation und vice versa). Ebenso der Wert des Ausstoßes, der auch bei 0 liegen kann. All das beeinflusst deine Berechnung deutlich.

Diese grundlegenden Faktoren begründest du aber nicht weiter, sagst gar aus, dass diese gar nicht weiter relevant sind, so fasse ich jedenfalls die Aussage auf, dass der Unterschied dieser Faktoren keine Rolle spiele.

Ein weiterer Fehler in meinen Augen: Du lässt die CO2 Bilanz neu starten, wenn ein neues Auto nach der Durchschnitts Laufzeit angeschafft werden muss. Das ist in zweifacher Hinsicht falsch. Zum einen werden die Batterien Stand heute nicht solange reichen, müssten also früher getauscht werden, zum anderen lassen sie sich recyclen, was (vermutlich) weniger CO2 verursacht als eine komplette Neuproduktion.

Für mich ist deine Basis schon diskutabel bis fehlerhaft, deine weiteren Berechnungen müssen demnach es ebenso sein.
 

Damien White

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Folgende Hypothesen werden hierzu angenommen:
  1. Ein Elektroauto verursacht bei der Herstellung einen höheren CO2-Ausstoß als ein vergleichbares Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor.
  2. Im laufenden Betrieb hingegen verursacht ein Elektroauto einen geringeren CO2-Ausstoß
Diese beiden Aussagen so in den Raum zu werfen resultiert zwangsläufig in dem von dir gewünschten Ergebnis. In der Realität werden beide CO2 Werte konstant geringer. Unser Strommix wird Jahr für Jahr CO2 ärmer, ebenso der anderer Länder. Langfristig wird man, egal ob regenerativ oder atomar, bei einem CO2 neutralen Energiemix landen.

  1. Das Auto benötigt Zeit zur Herstellung. Das beginnt mit dem Abbau der Rohstoffe, was bereits viel Energie verbraucht und CO2 freisetzt. Diese müssen dann transportiert werden, verarbeitet, weiter verarbeitet – bis dann irgendwann das fertige Auto vor der Türe steht. Hierfür bauen wir 1 Jahr Herstellungszeit ein.
  2. Ein Kraftfahrzeug hält nicht ewig, sondern muss irgendwann ersetzt werden. In Deutschland sind das zum Beispiel 12 Jahre, danach wird ein Auto im Schnitt verschrottet. Der Ersatz bedingt eine neue CO2-Investition.
Wofür das Jahr Herstellungszeit? Ein PKW benötigt, inklusive Rohstoffförderung, kein Jahr.

Auch sollte man nicht vergessen, dass moderne PKW nicht einfach weg geworfen werden sondern man in der Regel Altfahrzeuge, wie viele andere Dinge im Alltag, recyclet.

Was ich absolut nicht verstehe ist die erste Tabelle von dir.

Die macht keinerlei Sinn.

Wieso verdoppelt sich der symbolische CO2 Ausstoß in der jeweils ersten Zelle, nur um in der fünften auf 0 zu schwenken um dann am Ende negativ zu sein? Klar, du hast deinen "Quellcode" gezeigt, den finde ich aber Blödsinn.

Wie wäre es statt viel Prosa und Geschwurbel 2-3 vernünftig beschriftete Diagramme zu erstellen?
 

DerOlf

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Man kann nicht die Produktion von Verbrennern direkt zugunsten von Elektrofahrzeugen einstellen. Das ist logistisch unmöglich. Daher wäre das eine rein akademische Frage ohne Relevanz.
Ich sprach ja nicht von einem direkten Aussteg von jetzt auf gleich ... dass der nicht möglich ist, ist mir klar.
Ich sprach von einem Zulassungsstopp zu einem Zeitpunkt in der Zukunft (und natürlich wünsche ich mir als Träumer, dass das so kommuniziert wird, dass von vorn herein keinerlei Verhandlungsspielraum bleibt) ... ob die von mir angesetzten 5 Jahre reichen ist eine andere Frage.

Meiner Meinung nach wird die Weiterentwicklung und bevorzugte Vermarktung von Verbrenner-Modellen erst dann nachlassen, wenn die Industrie ganz klar einen Zeitpunkt X hat, an dem die Dinger nicht mehr abgenommen werden dürfen ... ob der Kunde nun will oder nicht.
Der Kunde ist ein massgeblicher Akteur am Markt ... und solange sich die Industrie nur am Kunden orientiert, werden wir die Verbrenner nicht loswerden ... denn der Kunde kauft die momentan noch immer.

Man sollte sich meiner Meinung nach bei der Verkehrswende nicht auf die Kräfte des Marktes allein verlassen ... aber es mag sei, dass es mir einfach an Vertrauen in den Markt mangelt.
Ergänzung ()

Wofür das Jahr Herstellungszeit? Ein PKW benötigt, inklusive Rohstoffförderung, kein Jahr.
Was eine Berechnungseinheit ist, ist dir aber klar.
In diesem Modell ist das nunmal 1 Jahr ... die Zeitspanne dient der Verständlichkeit und der Vereinfachung.
Ob das zulässig ist, ist eine ganz andere Frage, für die Modellierung aber eigentlich ziemlich egal.
Wie wäre es statt viel Prosa und Geschwurbel 2-3 vernünftig beschriftete Diagramme zu erstellen?
Genau ... warum so viel Text lesen, wenn man auch einfach nach einem Bilderbuch schreien kann?
Klar, du hast deinen "Quellcode" gezeigt, den finde ich aber Blödsinn.
Da fehlt ein ", weil ...".
Dass du es für Blödsinn hältst, sagt nicht viel (zeigt aber wenigsten schon mal deine Intention).

Ansonsten solltest du mal den Begriff "Prämisse" nachschlagen ... das würde schon einige deiner Fragen klären.
 
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Damien White

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Ich habe das "Weil" beschrieben.

Also ...

so viel Text wars nicht. aber nur für dich, etwas mehr Text um das offensichtliche zu erklären:

Seine Formel von wegen "wir verdoppeln alles einfach" macht keinen Sinn, insbesondere weil er so ständig eine Multiplikation mit Null mit herum schleift. Sein Ansatz von wegen "Wir verwenden ganze Zahlen zur Verdeutlichung" macht keinen Sinn, da bereits kleinste Anpassungen bei der Startgröße in einem System mit exponentiellem Wachstum nach wenigen Runden zu massiven Unterschieden im Ergebnis führt.

Auch macht sein System keinen Sinn, da es nur deshalb exponentiell ist, da der Ersteller einfach pauschal mit 2 Multipliziert. Alles was ich mit dem nächsten Schritt verdopple bekommt ein exponentielles Wachstum. Er hat also durch die (extrem einfache "Zelle x 2") Formel bereits sein Ergebnis vorformuliert.
 

DerOlf

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@Damien White:
Na also, geht doch ;)
Auf diese Ungeremtheiten haben schon mehrere hingewiesen ... natürlich ist das Modell stark entwicklungsbedürftig.

Am Ende aber müssen es über 70 Millionen Fahrzeuge jährlich sein. Bei sieben Jahren Amortisationszeit (Mittel der Studien) landet man trotzdem bei weit jenseits der 50 Jahre CO2-Erhöhung.
Dass wir von jetzt auf gleich eine Umkehr hinbekommen, halte sogar ich für völlig utopisch ... und ich wäre durchaus bereit für ziemlich radikale Maßnahmen ... aber auch mit denen wird die Umkehr nichts, solange wir unseren Konsum (insbesondere den Energieverbrauch) insgesamt weiter steigern (das ist mMn der Knackpunkt).

Daher auch die nächste Frage:
Warum müssen es mindestens 70 Mio Fahrzeuge pro Jahr sein?
Diktiert das der Markt, oder ist es doch eher ein Diktat der Wirstschaft mit ihrem alles überwuchernden Wachstumsfetisch?
Eventuell ist etwas nötig, worüber in der Wirtschaft kaum jemand nachdenken will ... vielleicht müssen wir ganz allgemein den Output verringern ... selbstverständlich wäre das ungerecht, da eine Outputverringerung auch den Preis anheben wird ... dann kann sich die Kisten am ende echt keiner mehr ohne Kredit leisten ... aber momentan findet es ja auch keiner ungerecht, dass sich nicht alle einen Ferrari, Porsche oder Bentley leisten können.

Meiner Meinung nach brauchen wir eine Alternative zum Auto als Mobilitätskonzept ... und nicht allein eine zum Antrieb durch Verbrennungsmotor. Aber darum sollte es hier ja auch nicht gehen.
 
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Mustis

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Ah okay. Das die grundlegende Annahme vll falsch und somit das ganze Modell falsch ist, ist Off-Topic. Na dann! diskutiert mal fleißig drüber weiter...

PS: was ein Schwachsinn....
 

slsHyde

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Das ist halt der Wert, den Google für 2018 an weltweiter PKW Produktion ausspuckt. 70.498.000 PKW.
Richtig. Und man sieht in der Tendenz auch, dass sich das immer weiter steigert.

Mein Modell ist natürlich zunächst mal eine starke Vereinfachung zur Verdeutlichung des Grundprinzips. Auch wenn wir bisher vereinfacht ein Wachstum bei Elektroautos von 100% jährlich haben, wird sich dies nicht ewig so fortführen. Das erkennt man leicht, wenn man den Zeitpunkt betrachtet, an dem 35 Millionen Fahrzeuge jährlich erreicht wären. Den Schritt von da auf 70 Millionen wird man nicht binnen eines Jahres schaffen. Das ist logistisch auch wieer nicht möglich.

Das bedeutet, wir werde absolut gesehen ein stetiges Wachstum bekommen, welches sich aber Prozentual gesehen irgendwann abschwächt. Das ergibt eine Kurve, keine Gerade.
Ergänzung ()

Ah okay. Das die Basis vll falsch und damit das ganze Modell falsch ist, ist Off-Topic. NA dann! diskutiert mal fleißig drüber weiter...
Lies bitte noch mal den Artikel. Wenn ein einzelnes Elektroauto sich sowieso nicht amortisieren kann, ist die ganze Diskussion überflüssig, weil es sich dann auch in Summe der Marktentwicklung nicht amortisieren kann. Dies ist also eine hypothetische Betrachtung unter der Annahme, dass ein einzelnes Elektroauto, ob jetzt oder in Zukunft, sich amortisieren kann.
Ergänzung ()

natürlich ist das Modell stark entwicklungsbedürftig
Ganz genau. Ich habe nur ein Grundprinzip aufgezeigt. Nämlich dass es nicht ausreicht, ein einzelnes Auto zu betrachten. Man muss die dynamische Marktentwicklung betrachten, um eine Aussage treffen zu können.

Man kann aber bereits jetzt aussagen, dass der Umstieg auf Elektroautos den CO2-Ausstoß über Jahrzehnte massiv erhöhen wird, und zwar auch dann, wenn ein einzelnes Auto sich binnen der Lebenszeit amortisiert.
 

Mustis

Fleet Admiral
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Ich rede aber davon, dass ein E-Auto auch in der Produktion ggf. gar nicht mehr CO2 produziert bzw. das sehr schnell ausgleicht, da wie angesprochen, weniger Teiel produziert werden müssen und ebenso einige Verschleißteile langsamer verschleißen, ergo weniger produziert werdne müssen. etc pp. Die grundlegende Frage bzw. Annahme deinerseits ist doch, ob das so Fakt ist, dass ein E-Fahrzeug mehr CO2 in der Produktion erzeugt, welches es amortisieren müsste.
 

slsHyde

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Warum müssen es mindestens 70 Mio Fahrzeuge pro Jahr sein?
Weil die Planung ist, dass alle Verbrenner auf Elektroantrieb umgerüstet werden soll. Und weil die Autoindustrie auch bereits die entsprechend dafür nötige Produktion fest geplant hat. Und einzelne Länder dies auch schon fest geplant haben. Diese Planwerte könnte man recherchieren und als Grundlage in mein Modell einpflegen.
Ergänzung ()

Noch mal: Off Topic.

Du kannst ja diese Werte annehmen. Das habe ich ja beispielhaft getan, nämlich durch die Amortisationszeit von einem Jahr. Und nein, das Perpetuum Mobile ist noch nicht erfunden. Und Elektroautos sind teuer. Obwohl sie, wie Du selber zugiebst, leichter zu bauen sind. Also weniger Arbeitskraft. Der höhere Preis kommt also durch mehr Material. Daher sind die auch schwerer. Und alle wissenschaftlichen Studien stimmen darin überein, dass es einen CO2-Rucksack gibt.

Bitte lies Dir die Off-Topic Definition durch, sonst muss ich das melden. Das hier ist eine hypothtische Betrachtung unter diesen Parametern.
 
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Damien White

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Das habe ich ja beispielhaft getan, nämlich durch die Amortisationszeit von einem Jahr. Und nein, das Perpetuum Mobile ist noch nicht erfunden.
Es geht aber nicht um Perpetua Mobile, es geht um CO2 Neutralität.

Und die kann über vielerlei Wege erreicht werden:
  • Solarkraft/Geothermie/Wasserkraft
  • Biomasse
  • Kernenergie

Und da Jahr für Jahr der Anteil an CO2 im Energiemix sinkt muss auch zwangsläufig der Anteil am CO2 in der PKW Produktion sinken. Wenn der Energiemix 0% CO2 erzeugt dann ist auch die PKW Produktion, die Produktion von Ersatzteilen, der Betrieb der Fahrzeuge etc. CO2 neutral.
 
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