Sammelthread Auto - Fragen zu Technik und Reparatur II (1. Beitrag beachten)

[MetalForLive]

Sowas habe ich noch nie gehört.
Kann es mir jetzt auch nicht genau vorstellen, aber es ist schon richtig, dass es jetzt nicht so gut ist in einem hohen Gang im unteren Drehzahlbereich Vollgas zu fahren.
Ist wie beim Fahrrad wenn du im obersten Gang bist und voll rein trittst, dann ist es für den Antriebsstrang belastender als wie in nem niedrigen Gang.
Alle Angaben ohne Gewähr

 

[lord-of-fire]

So pauschal hat diese These für mich erstmal einen ähnlichen Wert wie die Aussage des Vaters einer Freundin, der selbst nie einen Führerschein hatte und ihr erzählen wollte, daß man den Rückwärtsgang nicht benutzen darf, weil dann das Getriebe kaputt geht.
Deswegen meine obige Frage nach der Quelle der fragwürdigen These und dem Auto, auf das das zutreffen soll.

Daß lange Übersetzung und Vollgas nicht grad optimal ist, ist natürlich richtig. Aber warum sollte darunter grad die Kupplung leiden, die ja im eingekuppelten Zustand ohne Schlupf einfach nur Kraft in subotimalem Verhältnis überträgt?

 

[MetalForLive]

Ja genau, das versteh ich auch nicht wirklich

 

[MIC778]

Das hat nur ein Bekannter behauptet, der selber Autos repariert. Ich weiss, man sollte jetzt nicht im 6. Gang 50km/h fahren. Sieht man auch an der Verbrauchsanzeige. Im 3. Gang verbraucht meiner bei 50km/h so um die 7l, im 4. Gang um die 5l und im 5. Gang bei wenig Gas 3-4l. Wenn ich in den 6. schalte dann springt der Verbrauch auf 7l hoch. Dafür kann man 80km/h sehr gut im 6. Gang fahren. unter 5l Verbrauch. Es gibt Leute die behaupten, das wäre schädlich für den Motor. Warum eigentlich? Er verbraucht ja weniger.

Ich möchte ökologisch fahren, aber natürlich nicht das Auto beschädigen.

 

[Pjack]

Der Motor muss ja eine bestimmte Menge an Energie abgeben. Bzw. wandelt er Energie um, und zwar chemische in Bewegungsenergie.
Beim normalen dahingleiten nur so viel, um den Fahrwiderstand zu überwinden.
Beim Beschleunigen natürlich noch mehr, da da zusätzlich noch die Massenträgheit überwunden werden muss.

Nun stell dir vor, du führst zweimal den gleichen Beschleunigungsvorgang durch, einmal im zweiten und einmal im vierten Gang.
Damit es einfacher ist, nehmen wir einfach mal an, dass im zweiten Gang 3000 Umdrehungen pro Minute beim Beginn des Vorganges anliegen und im vierten Gang 1500.

Da die Drehzahl unterschiedlich ist, die benötigte Menge an Energie aber gleich ist (wir wollen in beiden Fällen gleich stark beschleunigen), muss dementsprechend die abgegebene Menge an Energie pro Umdrehung auch unterschiedlich sein. In diesem Beispiel muss der Motor also pro Umdrehung im vierten Gang doppelt so viel Energie abgeben, wie er das im zweiten muss.

Was folgt daraus? Im vierten Gang sind natürlich auch die Kräfte, die im Motor auf Pleule, Lager usw. wirken, doppelt so groß. Das erhöht den Verschleiß unnötig.
Und genau deswegen sollte man nicht zu untertourig fahren und vor allem dann runterschalten, wenn man wirklich Leistung abrufen will.

 

[MIC778]

das ist gut erklärt.
gibt es eine Regel wie viel Umdrehungen man mindestens zum Fahren benötigt? Sind 5. Gang mit 50km/h und 1500 Umdrehungen schon zu wenig?

 

[cb-leser]

Was folgt daraus? Im vierten Gang sind natürlich auch die Kräfte, die im Motor auf Pleule, Lager usw. wirken, doppelt so groß. Das erhöht den Verschleiß unnötig.

Nach dieser Logik wäre es grundsätzlich unvorteilhaft, einen Motor in Bereichen hohen Drehmoments zu betreiben.

gibt es eine Regel wie viel Umdrehungen man mindestens zum Fahren benötigt? Sind 5. Gang mit 50km/h und 1500 Umdrehungen schon zu wenig?

Es gibt Antriebsstränge, die auch bei extrem niedrigen UpM ziemlich sauber laufen.
BMW hat ein Fliehkraftpendel auf / in das ZMS gebaut (320d EDE, Handschalter, E90 und F30), um ebenda für Ruhe zu sorgen.
Anderes Beispiel: auf einer Probefahrt war ich von der Laufkultur eines Astra H Caravan 1.3 cdti echt überrascht - bei 1000 UpM und hohem Gang voll drauflatschen und nichts brummt.
(Geht zwar gleichzeitig auch nichts groß vorwärts, aber das ist 'ne andere Baustelle.)

Das Problem sind die Eigenfrequenzen (bzw. die Anregung bei diesen oder in deren Nähe), die für das (bekannte) starke Brummen / Vibrieren sorgen.
Je nach Fahrzeug können die völlig unterschiedlich sein.
Lastabhängigkeit kommt dann (insbesondere in 'Übergangsbereichen') noch 'on Top' - also viel Gas = viel bzw. wenig Gas = wenig bis kein 'Brummen / Vibrieren' (Grund: variierende Intensität der Anregung).
(An dieser Stelle kommt dann die Energie wieder in's Spiel.)

D.h. es gibt Fahrzeuge, die du auf ebener Fahrbahn mit z.B. 1200 UpM und 50 km/h gut fahren kannst, aber herunterschalten solltest, sobald eine leichte Steigung kommt, weil du sonst denkst, dir fällt die Karre auseinander.
(Obwohl das Fahrzeug die Steigung vllt. auch völlig ohne Herunterschalten schaffen würde - nur wie halt...)

Bei welchen Drehzahlen und Motorlasten das alles schön rund läuft, hat man aber irgendwann im Blut.
Und wenn man dann noch den höchsten zu den eigenen Anforderungen passenden Gang wählt, ist man schon 'mal ziemlich gut.

Grüße,
cb-leser

 

[Pjack]

Nach dieser Logik wäre es grundsätzlich unvorteilhaft, einen Motor in Bereichen hohen Drehmoments zu betreiben.

Es ist mehr eine Frage der Kräfte. Je kleiner der Gang, desto kürzer die Übersetzung und desto weniger Widerstand muss der Motor überwinden. Kann man aufm Fahrrad sehr gut nachvollziehen. Man kann auch aufm Rennrad im höchsten Gang anfahren. Dazu braucht man aber sehr viel Kraft. Ritzel und Kette bedanken sich. Und wer schon Probleme mit den Knien hat, merkt es am eigenen Leib, dass es sinnvoll sein kann, mal runterzuschalten.

 

[MetalForLive]

Solange man ohne viel Last fährt, kann man auch in nem hohen Gang z.B. 50 KM/H fahren/rollen.
Ich beobachte das bei mir selbst öfter mal, wenn ich in der Stadt im 6ten unterwegs bin und es geradeaus geht und man keine Leistung abrufen muss ist das in der Regel kein Problem, will man dann aber beschleunigen muss man entsprechend runter schalten.
Wobei es auch immer auf den Wagen bzw. den Motor ankommt, ich hab noch ein bisschen Hubraum, da geht er unten raus trotzdem halbwegs auch wenn noch kein Ladedruck da ist.
Ich bin mal ne Zeit nen Nissan Navara gefahren weil mein Wagen in der Werkstatt war und die Karre hat nen 1,2liter Motor. Da fährt man ausschließlich mim Turbo auch wenn dieser sehr früh da ist. Teilweise bin ich an ne Kreuzung gerollt, wollte dann rüber aber war dann durch das einkuppeln währned des rollens etwas untertourig unterwegs, da steht man dann voll aufem Gas und es passiert gar nix, bis dann der Lader kommt und dann drehen auf einmal direkt die Reifen durch.

 

[cb-leser]

Dazu braucht man aber sehr viel Kraft. Ritzel und Kette bedanken sich.

Das ist aber nicht das Problem - und genau darum ging es mir.
Wenn man einen typischen Saugbenziner einmal bei 1000 und einmal bei 4000 UpM (dort: angenommenes höchstes Drehmoment) tritt, dann sind die Kräfte von Seiten des Motors bei 4000 UpM deutlich größer (gerne Faktor 4 z.B.).
Geht natürlich auch anders vorwärts, aber das Wichtige: der Antriebsstrang muss auch das hohe Moment (/ die hohen Kräfte) aushalten können.
Das (/ die) ist (/sind) 'da unten' aber garnicht erreichbar.

Ob man jetzt 1/4 oder 1/8 (bei doppelter Drehzahl, also 2000 UpM) des Maximums (+ Sicherheiten) auf den Antriebsstrang gibt, interessiert die Mechanik eher wenig, weil sie das 4- oder 8-fache (+ Sicherheiten) verträgt.

Das ist in etwa so, als wärst du in der Lage, auf dem Fahrrad im niedrigeren Gang nicht nur schneller, sondern gleichzeitig auch noch kräftiger in die Pedale zu treten und Ritzel wie Kette für noch viel mehr ausgelegt sind.
Was nun?

Das war es, was ich in meinem letzten Post meinte - der Motor schafft es bei so geringer Drehzahl nicht, die maximale Belastung seinerseits (!) hervorzurufen; dass das alles ungünstig sein kann (MIC fragte nach der Kupplung) hat andere Gründe.
(Dynamische Beanspruchung, Lastspieldauer; Eigenfrequenzen)

Wobei es auch immer auf den Wagen bzw. den Motor ankommt, ich hab noch ein bisschen Hubraum, da geht er unten raus trotzdem halbwegs auch wenn noch kein Ladedruck da ist.

Das gilt nur in Bezug auf die Leistung.
Solange der Motor 'rund und ruhig' läuft, spricht ja grob gesagt nichts dagegen, ihn bei niedriger Drehzahl zu fordern.
Bei vielen Motoren / Antriebssträngen geht das aber nicht beliebig.
Wenn man mehr als das will, was da kommt, muss man freilich runterschalten (oder eben darauf verzichten und mit dem leben, was man bekommt).

Grüße,
cb-leser

 

[Pjack]

DEs gibt Leute die behaupten, das wäre schädlich für den Motor. Warum eigentlich?

Darauf beziehe ich mich. Keine Ahnung, wie Du auf Antriebsstrang kommst. Dem ist das doch latte.
Und natürlich ist es nicht gut, den Motor bei niedriger Drehzahl zu fordern. Das ist einfach eine Frage der Physik, und solange das MSG da nicht regulierend eingreift und die Drosselklappe trotz Vollgas nicht komplett aufreißt, ändert sich daran auch nichts.

 

[cb-leser]

Darauf beziehe ich mich. Keine Ahnung, wie Du auf Antriebsstrang kommst. Dem ist das doch latte.
Und natürlich ist es nicht gut, den Motor bei niedriger Drehzahl zu fordern.

Deine Meinungen zu Motor und Antriebsstrang teile ich so pauschal nicht.
Das Zitat erklärt indes einiges (Danke!); ich bin etwas weiter vorne eingestiegen (ursprüngliche Frage nach der Kupplung).

Grüße,
cb-leser

 

[Scheitel]

Frage mich, wieso man voll- bzw viel Gas geben soll, wenn man niedrig/untertourig fährt? Außer, das man nicht schalten will

Ist es nicht so, dass wenn man das Pedal durch tritt, der Motor eben mehr Leistung bringen will und mehr Kraftstoff bekommt und das bei der geringen Drehzahl dann schädlich für irgendwelche Teile im Motor sein kann/ist?
Je nach Motor ist der Öldruck auch bei geringerer Drehzahl nicht so hoch(so hab ich es mal gelesen), das könnte ggf noch sein übriges dabei tun?


Hatten ja früher nen 320d als E46 mit Rührstab, da brauchteste unter 2000 U/min nicht drauf treten, da kam durchs Chippen gar nichts und der hat nur gebrummt. 50 im 3. Gang war da die Devise.
Hab heute Mittag mal mit Absicht beim aktuellen Saugbenziner gemacht, also bei ~1500 im 6 Gang Gas gegeben. Klingt echt unschön und fühlt sich falsch an.

 

[Blood011]

das ist gut erklärt.
gibt es eine Regel wie viel Umdrehungen man mindestens zum Fahren benötigt? Sind 5. Gang mit 50km/h und 1500 Umdrehungen schon zu wenig?

Naja kommt drauf an wie lang das getriebe übersetzt ist welchen Motor normal oder Turbo...

MMn sind 1500 eh zu wenig noch dazu im hohen gang und wenigen kmh da quält sich der Motor ein dahin aufgeladene Motoren mögen sowas schonmal garnicht.

Also min würde ich 2000 umdrehungen anpeilen dann quält sich der Motor auch nicht und man hat nen guten fluss und kommt wenns nötig ist auch flink ausm quark.

 

[Scheitel]

Man könnte sich ja mal das Leistungsdiagramm vom Motor anschauen. Wenn ich es recht in Erinnerung habe, fährt er nen M47 oder N47 Motor, die erreichen je nach Ausführung ihr Drehmomentmaximum ab 1750 U/min. Also durchaus bei recht geringer Drehzahl, wobei bei aktuellen Motoren das sicher bei noch weniger U/min geht.

 

[Necrol]

Hier werden Sachen in einen Topf geworfen die nur sehr bedingt miteinander zu tun haben.

Ein Verbrennungsmotor wandelt die Auf- und Abwärtsbewegung der Kolben in eine Rotationsbewegung der Ausgangswelle. Abhängig von diversen Faktoren ergibt sich am Ende ein gewisses Drehmoment das der Motor an das Getriebe überträgt. Bei modernen Motoren sind die Drehmomentkurven eigentlich mehr Plateaus.
Leistung ergibt sich aus Arbeit/Zeit, bei (weitestgehend) konstantem Drehmoment steigt die Leistung also proportional mit der Drehzahl.
Für das Beschleunigungsvermögen ist aber die bei einer bestimmten Geschwindigkeit vorhandene Überschussleistung des Motors der ausschlaggebende Faktor. Diese Überschussleistung hängt wiederum vom Betriebszustand des Motors, sprich dem gewählten Gang, ab.
Mit Überschussleistung meine ich die Differenz zwischen der benötigten Leistung um die aktuelle Geschwindigkeit konstant zu halten und der bei dieser Drehzahl maximalen Leistung des Motors. Um so größer diese Differenz ist, desto schneller kommt der Karren in Wallung.

Möglicher erhöhter Verschleiß oder ggf. sogar Schaden für den Antriebsstrang hängt hier viel mehr von der Art des Getriebes und dessen Auslegungspunkt im Verhältnis zum Motor und der Fahrzeugmasse ab.
Zwei Beispiel: Eine Wandlerautomatik aus der Zeit der Jahrtausendwende rührte oftmals sehr lange permanent das Öl um, Verschleiß auch bei schwerem Anhängerbetrieb praktisch nicht vorhanden - Ölwechsel sollte jedes Getriebe hin und wieder bekommen, Öl altert und verschleißt.
Antriebsstrang Toyota Hybrid. Das Planetengetriebe ist für die Vergleichsweise geringen Motorleistungen und die wechselnde/gleichzeitige Nutzung aller Motoren ausgelegt, ein Anhängerbetrieb ist nicht erlaubt weil das Planetengetriebe da nicht für ausgelegt ist. Bei Lexus werden andere Getriebe verbaut, hier ist die Motorleistung ungleich höher, entsprechend auch Anhängerbetrieb möglich.



Bei modernen Motoren kann man beruhigt im letzten Gang bei 50 Vollgas geben, die Steuergeräte wandeln diesen Wunsch des elektronischen Gaspedals in noch umsetzbare Drosselklappenwinkel und Einspritzmengen.

 

[cb-leser]

Hier werden Sachen in einen Topf geworfen die nur sehr bedingt miteinander zu tun haben.

Ich sehe viele Sachen, aber irgendwie erkenne ich den Topf nicht.

Ein Verbrennungsmotor wandelt die Auf- und Abwärtsbewegung der Kolben in eine Rotationsbewegung der Ausgangswelle.

Genau da liegt der Ursprung vielen Übels.

Bei modernen Motoren kann man beruhigt im letzten Gang bei 50 Vollgas geben, die Steuergeräte wandeln diesen Wunsch des elektronischen Gaspedals in noch umsetzbare Drosselklappenwinkel und Einspritzmengen.

Kann man grundsätzlich machen, nur wie gesagt - das, was einem hier je nach Antriebsstrang einen Strich durch die Rechnung machen kann, sind fürchterliche Schwingungen.
Die können dann durchaus ungesund sein, auch wenn die Elektronik diese Betriebszustände zulässt.

Zwei Beispiel: Eine Wandlerautomatik aus der Zeit der Jahrtausendwende rührte oftmals sehr lange permanent das Öl um, Verschleiß auch bei schwerem Anhängerbetrieb praktisch nicht vorhanden - [...].

Das ist soweit Konsens.

[...]ein Anhängerbetrieb ist nicht erlaubt weil das Planetengetriebe da nicht für ausgelegt ist. Bei Lexus werden andere Getriebe verbaut, hier ist die Motorleistung ungleich höher, entsprechend auch Anhängerbetrieb möglich.

Das Toyotabeispiel verstehe ich anhand der Schilderung (noch?) nicht - was ist denn da für den Anhängerbetrieb nicht ausgelegt?
Wenn ich es richtig sehe, liegt z.B. die zulässige Gesamtmasse eines Auris II Hybrid TS über der eines Prius III, gleichwohl darf der Auris im Gegensatz zum Prius aber gleichzeitig noch einen (wenn auch nur leichten) Anhänger ziehen.
Beide besitzen mWn. allerdings den gleichen Antriebsstrang - wenn das stimmt, kann der nicht die Ursache für den Unterschied sein.
Abseits davon muss das Getriebe ja 'nur' dafür ausgelegt sein, die Motorleistung(en) sicher übertragen zu können.
Ein 'Mehr' kann kaum übertragen werden müssen.
Für mich grundsätzlich vorstellbare Schwachstellen sind insbesondere das Anfahrdrehmoment (bzgl. Steigungen; Auris zeigt aber: geht) und die Bremsanlage (möglich, aber mMn. unwahrscheinlich) sein.

Grüße,
cb-leser

 

[Necrol]

Ich war letztes Jahr kurz vor dem Kauf eines Auris Hybrids und habe den Händler beiläufig drauf angesprochen das es bei einem modernen Kombi ja sicherlich kein Problem sei einen 1,5 Tonnen Anhänger zu ziehen - ich wähnte mich wirklich in der Vorstellung das dies kein Problem sei.
Die erstere Baureihe Auris hatte wohl überhaupt keine zulässige Anhängelast, die aktuelle hat irgendwie 350 kg. Diese sind aber nicht für einen Anhänger sondern seien eigentlich ausschließlich für Fahrradgepäckträger.
Die Kopplung der beiden Motoren in der Hybridplattform von Toyata geschieht wohl mit einem Planetengetriebe, dieses sei laut Verkäufer nicht in der Lage die zusätzlichen Belastungen im Anhängerbetrieb auf Dauer auszuhalten. Mal kurz einen Anhänger zu ziehen wäre nur Garantietechnisch ein Problem, da ich aber durchaus auch mal 1000km am Stück mit Anhänger fahre sieht die Welt da anders aus. Anhängerbetrieb braucht eine (deutlich) höhere Leistung um eine konstante Geschwindigkeit zu halten. Dies scheint das Problem des Antriebsstranges zu sein.

Zahlen vom aktuellen Fahrzeug Mazda 6 Diesel.
Verbrauch ohne Anhänger bei 110 km/h auf der Autobahn: ~5l / 100km.
Verbrauch Anhänger offen mit 2 Motorrädern bei 110 km/h auf der Autonbahn: ~6,3l / 100km.
Verbrauch Anhänger mit Planaufbau bei 110 km/h auf der Autobahn: ~8,2l / 100 km.

Bedeutet also schlimmstenfalls eine ca 60% höhere Belastung des Gesamtsystems bei Konstantfahrt, beim Anfahren sieht das ganze sicherlich noch weniger freundlich aus. Auch daraus erkennbar das viele Autos eine eingeschränkte Anhängerlast ab einer gewissen Steigung hat.


Darüber das Schwingungen im Antriebsstrang und daraus ggf resultierende Eigenfrequenzereignisse die wahrscheinlichste und größe Schadensursache sind herrscht bei uns Einigkeit. Lernt man sehr früh das Eigenfrequenzen möglichst schnell durchlaufen werden sollen

 

[kisser]

Anhängerbetrieb braucht eine (deutlich) höhere Leistung um eine konstante Geschwindigkeit zu halten.

Das ist zwar richtig, spielt für den Antriebsstrang aber keine Rolle, denn die Leistung des Motors ist ja dieselbe, ob mit oder ohne Anhänger. Wenn z.B. das Getriebe keine hohe Last dauerhaft verkraftet, dann ist es schlichtweg unterdimensioniert.

 

[cb-leser]

Bedeutet also schlimmstenfalls eine ca 60% höhere Belastung des Gesamtsystems bei Konstantfahrt, beim Anfahren sieht das ganze sicherlich noch weniger freundlich aus.

Nicht nur beim Anfahren.
Allerdings ist die Geschwindigkeit mit Anhänger stark limitiert, sodass zumindest dahingehend wiederum Leistungsreserven geschaffen werden.

Auch daraus erkennbar das viele Autos eine eingeschränkte Anhängerlast ab einer gewissen Steigung hat.

Das dürfte (?) insbesondere mit der maximalen Kraft beim Anfahren zu tun haben, die das Fahrzeug überhaupt aufbringen kann.
Das Gesamtsystem muss diese aber so oder so abkönnen.
Ich kann mir theoretisch vorstellen, dass die E-Motoren in kleinen HSD bzw. dessen Softwarelogik Probleme bereiten könnten, aber wenn ich mir den Gesamtmassenunterschied zwischen Prius III, Auris II Hybrid TS und letzerem als Zug sowie ggf. noch den 'Formvorteil' des Prius ansehe, lässt sich diese Argumentation nicht nachvollziehen.
Dass die Probleme unlösbar wären glaube ich auch nicht.
Da würde ich eher sagen, dass man beim Prius damals schlicht keine AHK vorgesehen hatte.

Lernt man sehr früh das Eigenfrequenzen möglichst schnell durchlaufen werden sollen

Bei mir haben sie sich dafür gut Zeit gelassen. Ist ja aber eigentlich auch trivial.

@kisser: Zustimmung.

Grüße,
cb-leser